本田技研工業株式会社（7267） 有価証券報告書 2026年3月期

第一部 【企業情報】

第１ 【企業の概況】

１ 【主要な経営指標等の推移】

(1) 連結経営指標等

(注)  １　当社は、国際会計基準(以下「IFRS」という。)に準拠して連結財務諸表を作成しています。

２　売上収益には、消費税等は含まれていません。

３　当社は、2023年９月30日を基準日、2023年10月１日を効力発生日として、普通株式１株につき３株の割合で株式分割を行っています。１株当たり親会社所有者帰属持分、基本的１株当たり当期利益(△損失)(親会社の所有者に帰属)および希薄化後１株当たり当期利益(△損失)(親会社の所有者に帰属)については、第98期の期首に当該株式分割が行われたと仮定して算出しています。

４　第102期の株価収益率については、基本的１株当たり当期損失であるため記載していません。

(2) 提出会社の経営指標等

(注)  １　売上高には、消費税等は含まれていません。

２　第98期より年２回配当を実施しています。

３　潜在株式調整後１株当たり当期純利益については、潜在株式がないため記載していません。

４　当社は、2023年９月30日を基準日、2023年10月１日を効力発生日として、普通株式１株につき３株の割合で株式分割を行っています。１株当たり純資産額および１株当たり当期純利益又は当期純損失(△)については、第98期の期首に当該株式分割が行われたと仮定して算出しています。

５　第100期の中間配当額は株式分割前の87円、期末配当額は株式分割後の39円とし、年間配当額は単純合計である126円と記載しています。

６　第100期より、特別利益および特別損失の一部について表示方法の見直しを行い、それぞれ営業外収益、営業外費用に変更したため、第99期についても当該表示方法の変更を反映した組替後の数値を記載しています。

７　最高株価・最低株価は、2022年４月３日以前は東京証券取引所市場第一部、2022年４月４日以降は東京証券取引所プライム市場におけるものです。なお、第100期の株価については株式分割後の最高株価および最低株価を記載しており、株式分割前の最高株価および最低株価を(　)内に記載しています。

８　第102期の株価収益率および配当性向については、１株当たり当期純損失であるため記載していません。

２ 【沿革】

３ 【事業の内容】

当社の連結財務諸表はIFRSに基づいて作成しており、関係会社の情報についてもIFRSの定義に基づいて開示しています。

当社グループは、当社および国内外346社の関係会社(連結子会社282社、持分法適用会社64社)により構成され、事業別には、二輪事業、四輪事業、金融サービス事業およびパワープロダクツ事業及びその他の事業からなっています。

二輪事業、四輪事業、金融サービス事業およびパワープロダクツ事業及びその他の事業における主要製品およびサービス、所在地別の主な会社は、以下のとおりです。

 (注) 主な会社のうち、複数の事業を営んでいる会社については、それぞれの事業区分に記載しています。

事業の系統図は、以下のとおりです。(主な会社のみ記載しています。)

４ 【関係会社の状況】

(連結子会社)

  (注) １　議決権の所有割合の(　)内は、間接所有割合で内数です。

２　アメリカンホンダモーターカンパニー・インコーポレーテッドは、連結売上収益に占める売上収益(連結会社相互間の内部売上収益を除く。)の割合が10％を超えています。同社の売上収益は所在地別北米セグメントの売上収益(セグメント間の内部売上収益または振替高を含む。)の90％を超えているため、主要な損益情報等の記載を省略しています。(その関係会社を含む。)

３　ホンダモーターヨーロッパ・リミテッドは、債務超過会社であり、2026年３月末時点で債務超過額は 183,680百万円です。

４　ホンダオートモーベイス・ド・ブラジル・リミターダは、債務超過会社であり、2026年３月末時点で債務超過額は 19,721百万円です。(その関係会社の持分相当額を含む。)

５　その他に含まれる会社のうち特定子会社に該当する会社は、以下のとおりです。
　ホンダエアロ・インコーポレーテッド、ホンダエアクラフトカンパニー・エル・エル・シー、ホンダバンク・ゲー・エム・ベー・ハー、ホンダターキー・エー・エス、ピー・ティ・ホンダ・プレシジョン・パーツ・マニュファクチュアリング、ホンダフィリピンズ・インコーポレーテッド、台灣本田股份有限公司、ホンダリーシング(タイランド)カンパニー・リミテッド、ホンダモトール・デ・アルヘンティーナ・エス・エー、ホンダコンポーネンツ・ダ・アマゾニア・リミターダ

６　その他に含まれる債務超過会社の債務超過額は、2026年３月末時点で、以下のとおりです。
ホンダエアロ・インコーポレーテッド　　　　　　     60,960百万円(その関係会社の持分相当額を含む。)
ホンダエアクラフトカンパニー・エル・エル・シー　  291,793百万円(その関係会社の持分相当額を含む。)

７　その他258社の内訳は国内の二輪販売会社１社、四輪販売会社９社、その他の国内連結子会社41社およびその他の海外連結子会社207社です。

(持分法適用会社)

 (注) １　議決権の所有割合の(　)内は、間接所有割合で内数です。

　　　２　Astemo㈱は、当連結会計年度において、日立Astemo㈱が商号変更したものです。

　　　３　その他54社の内訳は国内の四輪販売会社１社、その他の国内持分法適用会社14社およびその他の海外持分法適用会社39社です。

第２ 【事業の状況】

１ 【経営方針、経営環境及び対処すべき課題等】

文中の将来に関する事項は、有価証券報告書提出日現在において、当社、連結子会社および持分法適用会社(以下「当社グループ」という。)が判断したものであり、将来生じうる実際の結果と大きく異なる可能性もあります。詳細は「３ 事業等のリスク」を参照ください。

(1) 経営方針・経営戦略等

当社グループは、「人間尊重」と「三つの喜び」(買う喜び、売る喜び、創る喜び)を基本理念としています。「人間尊重」とは、自立した個性を尊重しあい、平等な関係に立ち、信頼し、持てる力を尽くすことで、共に喜びをわかちあうという理念であり、「三つの喜び」とは、この「人間尊重」に基づき、お客様の喜びを源として、企業活動に関わりをもつすべての人々と、共に喜びを実現していくという信念であります。

こうした基本理念に基づき、「わたしたちは、地球的視野に立ち、世界中の顧客の満足のために、質の高い商品を適正な価格で供給することに全力を尽くす」という社是を実践し、株主の皆様をはじめとするすべての人々と喜びを分かち合い、企業価値の向上に努めていきます。

当社グループは、「夢」を原動力に、独創的な技術とアイデアによってモビリティを進化させ、より良い社会をリードする総合モビリティカンパニーでありたいと考えています。「環境」「安全」という二つの大きな社会課題を解決に導きつつ、総合モビリティカンパニーとして幅広いモビリティやサービスを通じ、2023年にグローバルブランドスローガンである、「The Power of Dreams」を再定義して明確に示しました。人々の「時間や空間の制約からの解放」、そして「人の能力と可能性の拡張」という価値を提供していきたいと考えています。当社グループは、これからも「夢」を原動力に、独創的な技術とアイデアを遺憾なく発揮して挑み続けていきます。

(2) 経営環境および対応の方向性

当社グループを取り巻く経営環境は、大きな転換期を迎えています。価値観の多様化や、高齢化の進展、都市化の加速、気候変動の深刻化、さらに電動化、自動運転化、IoTといった技術の進化による産業構造の変化が、グローバルレベルで進んでいます。また、ウクライナ、中東および南シナ海情勢等の国際情勢や各国の通商政策において不透明な状況が続くなど、地政学的リスクも顕在化しています。そのような中、将来の成長に向けては、提供価値の質の向上に継続的に取り組むとともに、企業活動に関わるすべてのステークホルダーと、長期的な社会課題を解決するための、積極的な関係構築が求められます。

四輪事業においては、長期的視点ではEV(電気自動車)が最適解であると考え、その普及に向けて大きく舵を切りましたが、米国での化石燃料に対する規制の緩和やEV補助金の見直しなどにより、EV市場の拡大スピードが鈍化しています。これらの事業環境の変化に柔軟に対応できなかったこと、関税影響によるICE(内燃機関)／ハイブリッド車の収益悪化など、さまざまな要因が重なり、当社グループの四輪事業は極めて厳しい収益状況に陥ることとなりました。急激な事業環境の変化にフレキシブルに対応すべく、戦略枠組みの再整理と競争力の再構築を進めています。生産体制について、米国オハイオ州の完成車工場では、余剰能力をすべてICE／ハイブリッド車に充てるとともに、北米の全工場でハイブリッド車が生産できるようにするなど、米国でのEV市場の拡大スピードの鈍化を踏まえてリソース配分を見直し、ハイブリッド車を強化していきます。国別には、当社グループの主要市場である日本や米国に加え、市場の拡大が見込まれるインドでの事業を強化するため、モデルラインアップ拡充やコスト競争力の強化を図ります。その他のアジア各国においても、次世代ハイブリッド車の発売やリソース配分の見直しによる競争力強化に取り組みます。また、カナダでの包括的バリューチェーン構築のプロジェクトは、無期限での凍結とし、今後の調達戦略を引き続き検討していきます。

二輪事業は、人口増加や経済成長を背景に、インドをはじめとするグローバルサウスを中心に需要拡大が続いています。長期的視点では、EVが最適解であると考えていますが、電動車需要が想定以上に拡大していない実態を踏まえ、各地域の実情やお客様のニーズに応じた形で、電動二輪車のラインアップ拡充に加え、ICE車においても燃費性能の向上や、フレックスフューエルモデル(注)の展開を推進しています。当社グループは、この成長市場のダイナミズムを確実に捉え、競争力ある商品の機動的な投入とお客様に寄り添った質の高いサービスの提供により、市場の成長をリードしていきます。

パワープロダクツ事業及びその他の事業においては、長期的には世界的なカーボンニュートラルに向けた動きは今後も変わらないと考えていますが、環境規制の緩和や通商政策の変更などにより、電動化の進展は一部の市場で緩やかになっています。市場環境の多面的な変化に対応するためにも、ICEと電動の両軸を戦略的に強化し、柔軟性の高い事業基盤を構築していく必要があります。当社グループは、今後ICE事業のさらなる体質強化によって安定的な収益基盤の確立を図るとともに、電動化および将来技術への資源投入を加速し、次世代を見据えた競争力の向上に取り組みます。

(注) ガソリンとエタノールを混合した複数種類の燃料(混合比の異なる燃料)を使用できる内燃機関車のこと。

(3) 財務戦略

企業価値の向上のためには、財務・非財務資本を活用し、キャッシュ・フローの持続的な成長と資本効率の向上を実現する必要があると認識しています。この実現のために、「中長期での戦略的な資源配分」「資本コストを意識した経営の強化」「積極的な対話による経営の質・透明性の向上」に取り組んでいきます。

当社グループは、「2050年に当社グループの関わるすべての製品と企業活動を通じたカーボンニュートラルの実現」という目標を定め、その実現に向けては、乗用車をはじめとする小型モビリティの領域において、長期的視点ではEVが最適解であると考え、その普及に向けて大きく舵を切りました。しかしながら、米国での関税政策の変更に伴うICE／ハイブリッド車の事業への影響や、EV開発へのリソースシフトの影響によるアジアでの商品競争力の低下、および新興EVメーカーの台頭による競争激化により、直近では四輪事業の収益性が悪化しています。加えて、米国では化石燃料に対する規制の緩和やEV補助金の見直しなどにより、EV市場の拡大スピードが鈍化しています。

このような市場環境変化を背景とした商品投入計画の見直しの一環として、当連結会計年度を通じて、一部のEVモデルの上市および開発中止、特定のアライアンス契約に基づき共同開発したEVモデルの製造終了や生産台数の減少を決定してきました。さらに、2026年３月12日に、四輪電動化戦略の見直しを行い、上記に加えて北米で生産予定であったEVモデルの上市および開発中止などを決定しました。また、ソニーグループ㈱との共同支配企業であるソニー・ホンダモビリティ㈱と共同開発し、当社の北米子会社が製造受託予定であったEVモデルはソニー・ホンダモビリティ㈱において上市および開発中止が決定されました。中国においては、EV市場の成長が継続する中、新興EVメーカーの台頭により競争が激化しています。こうした厳しい競争環境下において、EVモデルの商品投入計画の見直しを行いました。これにより、四輪事業では、当連結会計年度の連結損益計算書において１兆5,778億円の損失および費用を認識し、さらに追加的な費用または損失が2027年３月期以降に発生する可能性があります。

これらのEV関連損失の発生や、足元の急激な事業環境の変化にフレキシブルに対応すべく、戦略枠組みの再整理と競争力の再構築を進めています。今回のEVラインアップの縮小に伴うリソース配分の見直しにより、ハイブリッド車モデルのラインアップ拡充やコスト競争力の強化を図ります。

１．中長期での戦略的な資源配分

(原資創出)

足元３年間は上記の四輪事業体質の再構築に集中的に取り組み、その後の２年間は、この体質をベースに事業環境に応じて柔軟かつ機動的に商品投入し、四輪事業をさらなる成長軌道にのせていきます。EV関連損失の解消、体質改革の深化や注力地域を中心とした新商品ラインアップの拡充により、四輪事業の収益は飛躍的に改善する見込みとし、盤石な収益性を持つ二輪事業や金融事業のさらなる成長を積み上げることで、2029年３月期には、過去最高となる営業利益の達成、2031年３月期には従前からの目標であるROIC(投下資本利益率)(注１)10％の実現をめざします。

(注) １ (親会社の所有者に帰属する当期利益＋支払利息(金融サービス事業を除く事業会社))÷投下資本(注２)

     ２ 親会社の所有者に帰属する持分＋有利子負債(金融サービス事業を除く事業会社)、期首期末平均により算出しています。

(資源投入)

2029年３月期までの３年間においては、投入資源を当初のEV向けからハイブリッド車へシフトしEV投資は３年間で0.8兆円規模にコントロールします。一方、ソフトウェアには１兆円、ICE／ハイブリッド車に4.4兆円を投入し、これら合計の３年間の資源投入額は合計6.2兆円とします。その稼ぎを示すR&D調整後営業CF(注)は、四輪事業の黒字化と二輪事業の強いキャッシュ創出力により、投資と株主還元を両立します。2030年３月期以降は、EVの需要動向を見極めながらEV投資の判断を行い、自前化にこだわらず外部リソースの積極的な活用により、投資効率のさらなる改善を図ります。

　(注) 研究開発費控除後の営業キャッシュ・フロー(金融サービス事業を除く事業会社の営業キャッシュ・フロー＋

　　　 研究開発支出－開発資産への振替額)

(株主還元)

成果の配分については、株主の皆様に対する利益還元を、経営の最重要課題の一つとして位置付けており、今後もDOE(調整後親会社所有者帰属持分配当率)(注)３％を目安として安定的・継続的な配当を実施します。

(注) DOE(調整後親会社所有者帰属持分配当率)のベースとなる「親会社の所有者に帰属する持分」は為替や市場環境の影響に

     よる変動の大きい「その他の資本の構成要素」を除外した調整後の数値を基にします。

２．資本コストを意識した経営の強化

環境変化に柔軟かつ適切に対応し企業価値の向上を実現するため、資本コストを意識した経営の浸透を図るとともに、時間軸を踏まえた複数シナリオを持ち、柔軟な資源配分を行っていきます。変革期においては、将来に向けた投資が先行しますが、正味現在価値(NPV)を活用し資本コストを踏まえた投資判断を実施するとともに、経営の守るべきラインとして、資本コストを上回る全社ROICをめざします。

３．積極的な対話による経営の質・透明性の向上

投資家や個人株主をはじめとしたステークホルダーの皆様に、経営の方向性が正しく理解され評価いただけるよう、経営陣が主体となり、イベントや個別面談を通じて、これまで以上に積極的な対話を行っていきます。これらの対話を通じて、経営陣や各領域技術責任者から成長戦略に向けた想いをお伝えするとともに、資本市場が当社グループに求めていることを直接把握し、経営や事業戦略へ生かすことで、企業価値の継続的な向上を実現し、ステークホルダーの皆様からも存在を期待される企業であり続けていきたいと考えています。

(4) 優先的に対処すべき課題

持続可能性の観点から網羅的に抽出した社会課題を当社グループのめざす方向性に照らし、優先順位を付けた上で注力領域から特定し、「重要テーマ」を決定しています。具体的には「環境」と「安全」に加え、当社グループの成長の原動力である「人」と「技術」、またすべての企業活動の総和ともいえる「ブランド」の５つです。こうした非財務領域の取り組みを財務戦略と連携させることで、社会的価値・経済的価値の創出を実現していきます。

＜５つの重要テーマ＞

①　環境負荷ゼロ社会の実現

当社グループは、持続可能な企業活動をめざし、それぞれが連鎖している環境負荷を網羅的に低減する取り組みに向けて、全社の重要テーマの一つを「環境負荷ゼロ社会の実現」と設定しています。「環境負荷ゼロ社会の実現」に向けて、2050年の二酸化炭素排出量実質ゼロ、カーボンフリーエネルギー活用率100％、サステナブルマテリアル使用率100％をめざす姿として、「カーボンニュートラル」「クリーンエネルギー」「リソースサーキュレーション」、この３つを１つのコンセプトにまとめた「Triple Action to ZERO」を中心にして、取り組んでいます。

詳細については、「２ サステナビリティに関する考え方及び取組」を参照ください。

②　交通事故ゼロ社会の実現

当社グループは、2050年に全世界で、Hondaの二輪車・四輪車が関与する交通事故死者ゼロをめざします(注１)。また、そのマイルストーンとして2030年に全世界でHondaの二輪車・四輪車が関与する交通事故死者半減をめざします(注２)。これらは、新車だけでなく、登録・届出されたすべてのHondaの二輪車・四輪車が対象となります。

　(注) １ Hondaの二輪車・四輪車に乗車中に発生した交通事故(歩行者、自転車等の他者との衝突を含む)。

　　　　　ただし、故意による悪質な交通ルール違反や、飲酒・薬物等の使用により自ら正常な運転能力を欠いた状態での事案は
          除外する。

　　 　２ 2020年比で2030年に全世界でHondaの二輪車・四輪車が関与する１万台当たりの交通事故死者数を半減。

詳細については、「２ サステナビリティに関する考え方及び取組」を参照ください。

③　人的資本経営の進化

当社グループの人的資本経営とは、全社の方針である「自由な移動の喜びをサステナブルに創造し、夢に向かって動き出そうとする人のパワーになる」の実現に向けて、人と組織の力を引き出し、お客様価値の創出を通じて、将来の競争力と企業価値向上につなげていく取り組みであり、中長期・短中期の観点から達成すべき二つの人材マテリアリティ(注)を設定しています。

(注) マテリアリティ: 持続可能性の観点から網羅的に抽出した社会課題を、当社グループのめざす方向性に照らし優先順位を
　　　 付けたうえで選定した「重要テーマ」において、特に注力していくべき課題。

詳細については、「２ サステナビリティに関する考え方及び取組」を参照ください。

④　独創的な技術の創出

モビリティの可能性の拡張と将来の環境負荷ゼロ、交通事故死者ゼロ社会の実現に向けて、注力領域を定めた上で、各領域のエキスパートが技術開発をリードしています。また、世界中のさまざまな研究機関と共同研究を行うことで、グローバルでの知の探究と結集を図っています。ベンチャリングなどを通じた社外との連携強化も技術創出の取り組みです。社内外の知識・経験・ノウハウを結集して企業の競争力を高めるべく、2021年にコーポレートデベロップメントを担う部門を立ち上げ、機能の強化を続けてきました。さらに当社グループは、従業員の持つ独創的なアイデアや技術を起点としたボトムアップ式の新規事業創出にも力を入れており、社会課題の解決と新しい価値の創造に挑戦しています。

⑤　ブランド価値の向上

Hondaのブランドは、創業時よりお客様とともに歩み続けたあらゆる企業活動の積み重ねによって形づくられてきました。100年に一度ともいわれる大きな変革期を迎えている中で、Hondaブランドをさらに輝かせ、将来にわたってその価値を高め続けていくことは、極めて重要な課題の一つです。そのために当社グループは、2001年に策定されたグローバルブランドスローガン(GBS)「The Power of Dreams」を2023年に再定義し、改めて「全てのブランドマネジメントの起点」として位置付けました。当社グループは今後もGBSをブランドマネジメントの基軸に、さまざまな製品・サービス、企業活動を通じて、それぞれが持つブランドの個性と当社グループとしての価値ある一貫性を融合させ、Hondaブランド全体のさらなる価値向上を図っていきます。ブランドマネジメントにおいては、Hondaブランド独自の個性に基づき、「企業として共通する価値観や思想」と「商品・サービスの多様性・独自性」との間に相乗効果を生み出すことが重要と考えています。この一環として、グローバルでブランドに価値ある共通性をもたらすために、さまざまな発信・ブランディングを実践する際の指針となる「ブランドアセット」の整備・拡充に取り組んでおり、当社グループに関わるすべての仲間が自律的にブランドの質を高めていける環境の構築をめざしていきます。

以上のような企業活動全体を通した取り組みを行い、株主、投資家、お客様をはじめ、広く社会から「存在を期待される企業」となることをめざしていく所存でございます。

２ 【サステナビリティに関する考え方及び取組】

文中の将来に関する事項は、有価証券報告書提出日現在において当社グループが判断したものであり、将来生じうる実際の結果と大きく異なる可能性もあります。詳細は「３. 事業等のリスク」を参照ください。

(1) サステナビリティ関連財務開示

①ガバナンス

(ガバナンス機関)

当社グループは、「基本理念」、「社是」および「運営方針」の３つから構成されている「Hondaフィロソフィー」に根ざした企業活動を推進しています。当社グループでは、長期経営方針や中期経営計画は経営会議や取締役会で承認・決議しています。

気候変動問題などへの対応を含む重要事項の最終的な監督機関は取締役会であり、経営会議では取締役会の決議事項等について事前審議を行うとともに、取締役会から委譲された権限の範囲内で、経営の重要事項について審議しています。

また、事業活動に伴う多様なリスクへ対応し、社会と当社グループの持続的な発展に向けた事業運営を監督する観点から、「ESG・サステナビリティ」を必要スキルの１つとして定めています。当社グループは、人の自由な移動をサステナブルに提供していくための課題として、2050年に「Hondaの関わる全ての製品と企業活動を通じたカーボンニュートラルの実現」と「交通事故死者ゼロ」をめざしております。そのため、環境(気候変動問題を含む)や安全、人権など、ESG・サステナビリティのテーマに精通した知見が必要であると考えており、これらの考え方を踏まえて取締役を選任しています。

取締役のスキル開発については、環境負荷ゼロ社会の実現や交通事故ゼロ社会の実現といった重要テーマの取り組みに関する取締役会での定期的な報告等を通じて理解を深めています。

また、社外取締役の機能発揮のため、取締役会室が中心となり社外取締役へのサポートを行っています。詳細は「４ コーポレート・ガバナンスの状況等 (２) 役員の状況」を参照ください。

非財務の経営管理指標(注)については、取締役会において年１回、経営会議においては年１回から３回を目安に進捗状況を確認しています。

当社グループでは、環境負荷ゼロ社会の実現や交通事故ゼロ社会の実現といった重要テーマについて、長期経営方針や中期経営計画の承認や、リスク管理のプロセスおよび関連する方針の監督において考慮しており、意思決定にあたっては、環境負荷低減等の社会課題への対応と収益性のバランスや、他の経営課題との関係も含めて、経営会議や取締役会で多角的に検討し、意思決定に反映しています。

取締役会が監督責任を有するKGIや経営会議が執行責任を有するKPIは、取締役会や経営会議が進捗を定期的にモニタリングすることで、経営ガバナンスの強化をはかっています。

財務指標および非財務指標に連動した役員報酬制度については「４ コーポレート・ガバナンスの状況等 (４) 役員の報酬等」を参照ください。

(注) 経営管理指標：取締役会が監督責任を有するKGIや経営会議が執行責任を有するKPI

(経営者の役割)

各本部・統括部や各子会社では、全社の長期経営方針や中期経営計画に基づき、実行計画・施策を企画・推進し、重要事項については経営会議で適宜、報告・承認されています。

「環境」「安全」「人材」「人権」「労働安全衛生」「品質」「サプライチェーン(購買・物流)」などの各領域では、会議体を設け、情報共有や議論などを通じてグローバルマネジメントを推進しています。また、気候変動問題への対応など、部門をまたぐ重要課題については経営メンバーが直接指揮を執る「部門横断タスクフォース」を 組成し、実行計画・施策の検討提案を適宜行い、重要事項については経営会議で報告・承認されています。

また、各領域に関するコンプライアンスやリスク管理については、当社の内部統制システム整備の基本方針に基づいて運用されています。

②リスク管理

「Hondaグローバルリスクマネジメント規程」を制定し、リスクを能動的にコントロールすることで、「持続的成長」や「経営の安定化」につながる活動を行っています。リスクマネジメントオフィサーの監視・監督のもと、当社グループの有形・無形の資産、企業活動、ステークホルダーに重大な被害・損失を与え、企業経営に影響をもたらす可能性があるものと定義したリスクを分類・管理・対応しています。各組織でリスクの特定・評価を実施し、その評価結果をもとに各本部のリスクマネジメントオフィサーが「本部重点リスク」を特定しています。また、社内のリスク認識に加え社外のリスクトレンドも反映し、コーポレートとして重要なリスクを「全社重点リスク」として特定し、対応状況の確認・議論を行っています。リスクマネジメントに関する重要事項については、リスクマネジメント委員会で審議しており、実施内容については経営会議で適宜報告されています。

③戦略

当社グループは、「環境」と「安全」は何よりも真摯に向き合うべき社会課題であると捉えています。それぞれ 「環境負荷ゼロ社会の実現」、「交通事故ゼロ社会の実現」をテーマに掲げ、実効性ある施策をスピーディーに展開していきます。

(環境戦略)

当社グループはすべての企業活動において環境負荷があることを認識しています。課題達成のためには企業活動を製品ライフサイクルに合わせた各工程に分けて、それぞれの環境負荷を考えることが重要です。当社グループが認識する主な環境負荷として、「温室効果ガス排出」・「化石燃料由来のエネルギー使用」、大量な「資源採掘・廃棄」、そして「生物多様性への影響」を設定しました。

当社グループは、持続可能な企業活動をめざし、それぞれが連鎖している環境負荷を網羅的に低減する取り組みに向けて、全社の重要テーマの１つを「環境負荷ゼロ社会の実現」と設定し、環境負荷への対応を４つのマテリアリティ(注)として定めています。

(注) 持続可能性の観点から網羅的に抽出した社会課題を、当社グループのめざす方向性に照らし優先順位を付けたうえで選定した 「重要テーマ」において、特に注力していくべき課題

Triple Action to ZERO

「環境負荷ゼロ社会の実現」に向けて、2050年の二酸化炭素排出量実質ゼロ、カーボンフリーエネルギー活用率100％、サステナブルマテリアル使用率100％をめざす姿として、「カーボンニュートラル」「クリーンエネルギー」「リソースサーキュレーション」、この３つを１つのコンセプトにまとめた「Triple Action to ZERO」を中心にして、取り組んでいます。

「Triple Action to ZERO」の各取り組みは密接に関連しており、それぞれの連鎖を考慮してシナジー効果の最大化を目指していきます。またこの取り組みは、国際的な要求が高まっている、生物多様性の保全を含む自然共生にもつながると考えています。その推進においては「自然に根差した解決策」(注)も考慮していきます。

 (注) 自然生態系を保全・再生しながら社会課題への対応を進める取り組み(Nature-based Solutions(NbS))

マテリアリティ達成に向けた主要施策とマイルストーン

当社グループはパリ協定(注)を支持し、環境負荷ゼロ社会の実現に向けて、2050年に「Hondaの関わる全ての製品と企業活動全体を通じてカーボンニュートラルを実現する」ことをめざします。

当社グループは、環境領域の４つのマテリアリティのうち、カーボンニュートラルに向けて「気候変動問題への対応」と「エネルギー問題への対応」について優先度をあげて取り組んでいます。優先的な実行施策として製品使用のCO₂排出削減と企業活動のCO₂排出削減を主要施策とし、より具体的な取り組みにつながる施策に細分化して取り組んでいます。具体的には、各事業領域の個別の製品群についてのCO₂排出や、各々の製品工場や製造設備のCO₂排出を積みあげ、製品・工場ごとのCO₂排出削減量の把握につなげています。

当社グループは、地域ごとの市場環境、需要動向を見極めながら、EV、ハイブリッド車、カーボンニュートラル燃料、カーボンオフセット技術などを組み合わせた多角的なアプローチを加速させます。

マテリアリティ「資源の効率利用」に紐付く、長期的な負荷低減施策については、当社グループとして既存の枠組みを超えた新たな取り組みが必要となる施策もあります。現在は、製品ライフサイクルにおける資源の採掘(上流)から廃棄(下流)工程における、将来のCO₂排出削減への準備の段階にあり、これらの取り組みは、マテリアリティ「生物多様性の保全」など自然への影響を考慮しながら進めていくことも重要と認識しています。当社グループは「2050年カーボンニュートラル」に向けた取り組みのみならず、「環境負荷ゼロ社会の実現」のために長期的な視点を持って将来への取り組みを継続していきます。

(注) パリ協定では、世界共通の長期目標として、産業革命前からの平均気温の上昇を２℃より十分下方に保持し、1.5℃に抑える努力を追求することが目的とされています。

(安全戦略)

当社グループは、Honda安全３つの要素として掲げる「人の能力(啓発活動)」、「モビリティの性能(技術開発)」、「交通エコシステム(協働、システム／サービス開発)」をそれぞれ進化させ、組み合わせることでさまざまな要因により引き起こされる事故に対応しています。

2030年に向けた重要課題は、新興国における二輪車関与の死亡事故削減です。この課題に対応するため、「人の能力(啓発活動)」においては、インストラクターの養成や交通教育センター(注１)での企業向けの研修、個人向けのスクールを積極的に展開します。

「モビリティの性能(技術開発)」においては、二輪車では、ABSやCBS(注２)などの先進ブレーキシステム、視認性・被視認性を高める灯火器の採用を拡大します。四輪車では、新興国で二輪検知機能付「Honda SENSING」を、また、先進国で「Honda SENSING 360」をはじめとする先進運転支援システム(ADAS)の普及や機能進化を地域の実情に合わせて推し進めます。「交通エコシステム(協働、システム／サービス開発)」においては、交通安全に関する国連などの国際的な機関との連携を強化しています。当社グループの長年の安全活動から培われた知見やノウハウを、こうした機関を通じて、新興国を中心とした各国へ提供することで制度改革、啓発、インフラ整備などの安全政策を支援します。

2050年に向けた大きな課題として、歩行者、自転車利用者、二輪車のライダーなどの交通弱者の死亡事故を削減する必要があります。この課題に対応するため、「交通エコシステム(協働、システム／サービス開発)」の取り組みを加速させます。具体的には、「安全・安心ネットワーク技術」の研究開発と、社会実装に向けた技術の標準化を推し進めます。

「安全・安心ネットワーク技術」は、通信を介した情報提供により、事故リスクが生じる前に各交通参加者が自ら備え、対処できるよう支援する技術です。

(注) １ 交通安全に関する社内外の指導者養成や、企業・学校・個人のお客様に安全運転教育を行う当社グループの施設

(注) ２ コンバインドブレーキシステム

④指標及び目標

(環境目標)

当社グループは、「環境負荷ゼロ社会の実現」に向けて、取り組みを実行していきます。管理指標および目標値については以下のとおりです。

当社グループでは、当連結会計年度および当連結会計年度の末日から当有価証券報告書提出日までの期間に、2031年３月期を目標年度とする目標を見直しました。

製品CO₂排出原単位削減率については、二輪事業で34.0％から15.0％へ、四輪事業で27.2％から13.6％へ、パワープロダクツ事業で28.2％から13.4％へ変更しています。これらの変更は、市場環境の変化や通商政策動向の変化等により、パワートレーンポートフォリオと商品投入計画を見直したことによるものです。

また、これまで当社グループは電動製品販売比率を指標として掲げてきましたが、市場環境・顧客ニーズ・事業性の変化が複雑化している状況も踏まえ、手段の一つである電動製品の販売ではなく、より本質的なアプローチである、社会全体での温室効果ガス排出量削減へ活動の幅を広げていくことに致しました。この考えに基づき、経営管理指標は従来の電動製品販売比率から、今後はライフサイクル全体での温室効果ガス排出総量削減率へとシフトしていくことを前提に、2036年３月期を目標年度とする具体的な目標値の検討を進めていきます。

さらに、当社グループは「資源の効率利用」に関する2050年のめざす姿と連動した、より本質的でチャレンジングな目標を設定しました。

2031年３月期の目標として、KGIを「取水総量削減率(BAU(注)比)」から「工業用取水量削減率」に、「廃棄物総量削減率(BAU比)」から「工業系廃棄物削減率(焼却・埋立処理)」に変更しました。また、KPIに「再生材・バイオマス材使用率」を新たに設け、目標値を定めました。

(注) 2031年３月期生産計画を基に、削減に向けた対策・施策を行わないと仮定した場合の推計値(Business As Usual)

(安全目標)

当社グループは、2050年に全世界で、Hondaの二輪車・四輪車が関与する交通事故死者ゼロをめざします(注１)。また、そのマイルストーンとして2030年に全世界でHondaの二輪車・四輪車が関与する交通事故死者半減をめざします(注２)。これらは、新車だけでなく、登録・届出されたすべてのHondaの二輪車・四輪車が対象となります。

2030年のマイルストーンの実現に向けて、四輪車では、衝突安全性能の強化や先進運転支援システム(ADAS)の進化・普及を推進するとともに、二輪車ではABSやCBSなどの先進ブレーキシステム、視認性・被視認性を高める灯火器の採用を拡大します。これらの進捗状況を把握するため、管理指標(KPI)として、先進国の四輪車(注３)における「Honda SENSING 360」、新興国の四輪車(注４)における「Honda SENSING」、新興国の二輪車(注５)における先進ブレーキシステム(ABS／CBS)など先進安全装備適用率を設定し、目標値を定め、着実に推進します。

指標と目標

(注) １ Hondaの二輪車・四輪車が関与する交通事故：Hondaの二輪車・四輪車に乗車中に発生した交通事故(歩行者、自転車等の他者との衝突を含む)。ただし、故意による悪質な交通ルール違反や、飲酒・薬物等の使用により自ら正常な運転能力を欠いた状態での事案は除外する。

(注) ２ 2020年比で2030年に全世界でHondaの二輪車・四輪車が関与する１万台当たりの交通事故死者数を半減。

(注) ３ 日本、米国、中国、欧州

(注) ４ 代表測定国：インド、インドネシア、マレーシア、タイ、ブラジル

(注) ５ 代表測定国：インド、インドネシア、ベトナム、タイ、ブラジル

(2) 人的資本(人材の多様性を含む。)に関する戦略並びに指標及び目標

①　戦略

＜当社グループの人的資本経営・人材戦略＞

当社グループの人的資本経営とは、全社の方針である「自由な移動の喜びをサステナブルに創造し、夢に向かって動き出そうとする人のパワーになる」の実現に向けて、人と組織の力を引き出し、お客様価値の創出を通じて、将来の競争力と企業価値向上につなげていく取り組みです。Hondaはこれまでも、「人間尊重」を中心に、一人ひとりの内発的動機を起点として、多様な個が融合し、新たな価値を生み出すことを重視してきました。

一方で、当社グループを取り巻く事業環境は、市場構造の変化、技術進化の加速、AI前提の業務・意思決定への転換、不確実性の高まりなどにより、大きく変化しています。加えて、事業戦略の見直しや財務状況の変化を踏まえ、経営資源の配分や事業運営のあり方についても、従来以上に選択と集中が求められる局面にあります。こうした環境下においても、当社グループは、人と組織への取り組みを短期的な収益状況に応じて変動させる対象ではなく、中長期的な競争力を支える重要な基盤と位置づけ、人的資本の価値最大化に継続して取り組んでいきます。

そのため人的資本についても、従来の状態把握や注力領域への投入状況にとどまらず、人と組織への取り組みがお客様価値の創出にどのようにつながっているかを、より一貫して捉えていく必要があります。こうした認識のもと、当社グループでは、人的資本経営において中長期・短中期の観点から達成すべき二つの人材マテリアリティ(注１)を設定しています。

一つ目は、中長期の視点での「従業員の内発的動機の喚起と多様な個の融合」です。一人ひとりがHondaを通じて実現したい夢を持ち、その挑戦がお客様価値の創出につながる状態をめざすとともに、多様な個が尊重され、安心して意見を交わし、力を発揮できる組織風土の醸成を進めています。これは、Hondaらしい価値創出の源泉である人と組織の力を、永続的に高めていくための重要な取り組みです。

二つ目は、短中期の視点での「将来の競争力を支える人と組織基盤の強化」です。事業環境が大きく変化し、短期的な業績変動や不確実性が高まる局面においても、将来の価値創出を支える人材基盤の構築を止めないことが重要であると考えています。そのため、当社グループでは人材に関する取り組みを短期的な収益状況に応じて見直すものではなく、将来の競争力を形づくる先行投資として位置づけ、その水準と継続性を把握していきます。

さらに、人材マテリアリティごとに主要テーマを設定し、経営管理指標(注２)および2031年３月期までの目標、ならびに注力して取り組むべき施策を定めることで、その実現に向けた活動を推進しています。なお、2025年３月期から「人・組織」についての重要課題を検討する経営会議の諮問機関を設け、経営戦略・事業戦略と人材戦略の連動を一層高めています。

(注) １ マテリアリティ：持続可能性の観点から網羅的に抽出した社会課題を、当社グループのめざす方向性に照らし優先順位を付けたうえで選定した「重要テーマ」において、特に注力していくべき課題。

(注) ２ 経営管理指標：取締役会が監督責任を有するKGIや経営会議が執行責任を有するKPI。戦略に基づく指標ごとに対象範囲を設定し、グローバル(国内労働協約適用会社および海外連結子会社)と日本(国内労働協約適用会社)に区分しています。

②　指標及び目標

＜人材マテリアリティ(中長期観点)：従業員の内発的動機の喚起と多様な個の融合＞

- 主要テーマ①価値創出行動を促す人マネジメントの進化と組織活性化

・経営管理指標(KGI)および実績／目標

(注) １ 本指標の対象範囲は日本国内の労働協約適用会社および海外連結子会社です。

(注) ２ 2027年３月期より算定方法を見直しているため、2026年３月期の実績値および目標値は参考値として従来の算定方法による値を記載しています。

・経営管理指標(KGI)の考え方

当社グループではHondaを通じて実現したい夢を持ち、それに向けて挑戦する意思があることに加え、お客様視点に立って行動していること、ならびに上司がその挑戦を後押ししていることが、価値創出行動の発現において重要であると考えています。当社グループはこれまでもお客様視点を重視してきましたが、事業環境や経営課題の変化を踏まえ、これまで以上にその重要性を高め、人的資本の取り組みと価値創出とのつながりをより明確に把握していく必要があると考えています。こうした考えのもと、従来の「従業員の内発的動機」および「マネジメントの支援意欲・後押し」に加え、「お客様視点の価値創出行動」をより明示的に反映した指標として、従業員エンゲージメントスコアを設定しています。これにより、Hondaの核である「夢」を起点としながら、その挑戦がお客様価値の創出につながっている状態を継続的に把握していきます。

・計算式

各地域で実施している従業員サーベイ(１回／年)における、「高い目標に向けて挑戦する意思」、「お客様視点に立った行動」および「上司による挑戦への積極的な支援」に関する三つの設問について、各設問の肯定的回答率(５段階中４と５の回答割合)を用いて算出しています。

なお、2027年３月期より、お客様視点の価値創出行動をより明示的に反映するため、「お客様視点に立った行動」に関する設問を追加するなど、算定方法を見直しています。

- 主要テーマ②多様な個が融合し活躍できる組織風土の醸成

・経営管理指標(KPI)および実績／目標

(注) 女性管理職数比率は国内労働協約適用会社のみを対象とした指標

・経営管理指標(KPI)の考え方

(インクルージョンスコア)

当社グループでは、ダイバーシティ＆インクルージョン(D&I)の実現を通じて、多様な個が尊重され、受け入れられ、安心して力を発揮できる状態を、価値創出を支える重要な基盤であると考えています。こうした考えのもと、職場におけるインクルージョンの浸透度を把握するため、インクルージョンスコアを設定しています。

(女性管理職数比率)

日本においては、女性管理職数比率を、多様な人材の登用・活躍状況を示す補完的な指標として活用しています。これにより、組織風土としてのインクルージョンの浸透度に加え、多様性の進展状況についても継続的に確認していきます。

・計算式

(インクルージョンスコア)

各地域で実施している従業員サーベイ(１回／年)において「多様性受容度」「組織内での帰属意識・個の発揮」「心理的安全性」に関する設問スコアの平均値より算出しています。

(女性管理職数比率)

日本において2021年３月期時点の女性の管理職数に対する倍数。

＜人材マテリアリティ(短中期観点)：将来の競争力を支える人と組織基盤の強化＞

- 主要テーマ③将来の価値創出を支える人的資本投資

・経営管理指標(KPI)および実績／目標

・経営管理指標(KPI)の考え方

当社グループでは、将来の競争力を支える人と組織基盤を強化するためには、人材施策の取り組みを、単年度の収益状況に応じて変動する対象ではなく、将来の価値創出に向けた先行投資として継続することが重要であると考えています。こうした考えのもと、全社として人材にどの程度資源を投下しているかを把握するため、人的資本投資額を設定しています。

また、経営管理指標としては全社で実施する人的資本投資の総額を捉え、その内数として注力領域への投資額を把握することで、人材投資の総量と重点配分の双方を継続的に確認していきます。

・計算式

人的資本投資額は、採用、育成、配置・活用支援、定着、HRインフラ整備等に係る投資額を合算して算出しています。なお、注力領域への投資額については、人的資本投資額の内数として別途把握しています。

(3) 気候変動対応 (TCFDに基づく気候関連財務情報開示)

当社グループは金融安定理事会(FSB：Financial Stability Board)により設置されたTCFD(Task Force on Climate-related Financial Disclosures：気候関連財務情報開示タスクフォース)に賛同しており、TCFDが提言する情報開示フレームワークに沿った開示を行っています。

①ガバナンス

「(１)サステナビリティ関連財務開示 ①ガバナンス」を参照ください。

②リスク管理

当社グループでは、リスクマネジメント委員会において事業運営上重要なリスクを「全社重点リスク」として特定し、対応状況の確認・議論などを行っています。気候変動関連リスクである、気候変動に起因する環境規制に関わるリスクや自然災害等リスクについてもこの管理・監視項目の中で把握し、組織特性を踏まえたより効果的なリスクマネジメント活動の展開をはかっています。コーポレート戦略本部では、全社重点リスク等の社内のリスク認識に加え、社外のリスクトレンドも反映のうえ、TCFD提言に基づいたシナリオ分析を行い、気候変動関連リスクを評価・特定しています。気候変動関連リスクに関するシナリオ分析の結果は、リスクマネジメント委員会へ共有しています。気候変動関連リスクへの対応は、コーポレート戦略本部、事業本部、地域本部を中心に、各本部・統括部、各子会社および「部門横断タスクフォース」で推進しています。気候変動関連リスクへの対応を含むリスクマネジメントに関する重要事項については、リスクマネジメント委員会で審議しており、実施内容については経営会議で適宜報告されています。リスクマネジメント活動におけるリスク評価・管理プロセスについては「(1) サステナビリティ関連財務開示 ②リスク管理」を参照ください。

③戦略

(気候関連のリスク及び機会の識別)

当社グループの事業活動および見通しに影響を与えると合理的に見込み得る気候関連のリスクおよび機会を、移行リスクについては、低炭素社会への急速な移行が進展する1.5℃シナリオ、物理リスクについては気候変動対策が十分に進まない４℃シナリオを想定し、以下のとおり識別しています。

＜主なリスク＞

＜主な機会＞

(注) １ 当社グループは、戦略的意思決定に用いる計画期間との整合性を鑑みて、これらのリスクおよび機会の影響が生じると合理的に見込み得る時間軸を以下のとおり定義しています。

短期：当連結会計年度末から１年以内(年度ごとの実行計画期間)　中期：短期終了後から2031年３月期まで(中期経営計画期間)　長期：中期終了後から2050年(カーボンニュートラルの実現に向けた基準年)

(注) ２ 当社グループは、リスク及び機会の影響度として、財務的影響が算定可能なものは金額基準を、その他は定性的な閾値を適用し、評価を実施しています。

大：1,000億円以上または全社規模の影響　中：100億円以上1,000億円未満または複数地域にまたがる影響　小：25億円以上100億円未満または特定の地域内での影響

(ビジネスモデル及びバリューチェーンに与える影響)

＜気候関連のリスク及び機会が集中している部分＞

当社グループの温室効果ガス排出量の大半は、製品使用時におけるCO₂です。このため、気候関連の移行リスクのうち、燃費規制未達による罰金支払いや販売停止のリスクについては四輪事業に、また、燃費規制強化等によるICE新車販売台数減のリスクについては二輪事業および四輪事業に、気候関連のリスクおよび関連する機会が集中していると認識しています。

当社グループの温室効果ガス排出量の残りは、企業活動による直接排出および間接排出ならびに資源採掘・廃棄等に関わる排出です。これらの領域に、炭素税や排出権取引(ETS)の導入による費用負担増のリスクおよび関連する機会が集中しています。

また、当社グループは製造工程において水利用を伴う事業モデルであることから、自然災害に伴う水リスクを主な気候関連の物理的リスクとして認識しています。当社グループの完成車工場が所在する地域のうち、インド、タイ、ベトナムおよびメキシコについては洪水リスクが高く、物理的リスクが集中している地域であると認識しています。

＜気候関連のリスク及び機会が現在・将来へ与える影響＞

当社グループは2050年カーボンニュートラルの実現に向けて、影響度の大きい製品使用のCO₂排出と、自社企業活動の責任領域である企業活動のCO₂排出の削減をマイルストーンに設定し、優先的に推進しています。

自動車業界を取り巻く環境は日々激しく変化し、環境規制の変化や通商政策動向の変化など、事業環境の不透明さが増していますが、中長期的に燃費規制やZEV規制が強化された場合は、ICEの新車販売台数の減少や、規制未達による罰金等や販売停止のリスクが生じる可能性があります。  　

当社グループは地域ごとの市場環境、需要動向を見極めながら、EV、ハイブリッド車、カーボンニュートラル燃料、カーボンオフセット技術などを組み合わせた多角的なアプローチを加速させます。

また、自社の企業活動に伴うCO₂排出については、今後導入が予想される炭素税・排出権取引(ETS)の導入により、税務負担など財務面での影響を受けるリスクがあります。

自社企業活動の責任領域である企業活動のCO₂排出削減に対しては、①生産効率の向上と省エネルギー施策の実施、②生産設備の電化、③再生可能エネルギーの活用を３つの主な技術・ノウハウとして、自社の企業活動によるCO₂排出削減を実施していきます。

加えて、自社の企業活動だけではなく、素材・部品調達から設計・開発・生産・輸送・販売・使用・廃棄段階に至るまでのライフサイクル全体を対象とし、グローバルに展開する多くのパートナーとともにCO₂削減の施策に取り組んでいきます。

(戦略及び意思決定に与える影響)

＜気候関連の移行リスク及び機会への対応＞

当社グループは、2050年のカーボンニュートラル実現にむけて、EVをはじめとする電動化を長期的な気候関連の機会として位置付けています。一方で、当社グループでは足元需要動向を見据えたパワートレーンポートフォリオの見直しを行い、当面は需要の高いハイブリッド車を主軸に環境対応を行うため、開発・生産リソースを再配分する意思決定を行っています。

これらの意思決定にあたっては、電動化によるCO₂排出削減の加速と、市場環境との間で生じるトレードオフを考慮しています。

当社グループでは、地域ごとの市場環境や、需要動向を見極めながら、EV、ハイブリッド車、カーボンニュートラル燃料、カーボンオフセット技術などを組み合わせた多角的なアプローチを加速させます。EVについては、さらに競争力のあるEVハードウェアプラットフォームの導入や全固体電池の研究開発についても引き続き進めていきます。また、短中期的には内燃機関搭載製品の販売も継続する計画であることから、二輪・四輪・パワープロダクツ製品の環境性能向上にも継続的に取り組みます。

製品の電動化によってCO₂排出削減は進みますが、各国・地域の再生可能エネルギーの普及・適用状況によっては、電動製品使用によるCO₂排出が残ります。また、既存車も含めた内燃機関搭載製品に関しては、カーボンニュートラル燃料の普及へ対応していくことも必要と認識しています。

そのために当社グループは、製品使用段階におけるCO₂排出削減に取り組むとともに、再生可能エネルギーの自社利用だけにとどまらず、エネルギーのクリーン化の促進に向けた渉外活動にも取り組んでいきます。当社グループは、お客様へのクリーンエネルギー供給に直接的に携わることも視野に入れながら、社会全体のクリーンエネルギー化の拡大に貢献していきます。

当社グループは、実質的なCO₂排出ゼロに到達した生産拠点を「カーボンニュートラル工場」と定義し、企業活動のCO₂削減の取り組みを進めています。四輪車の生産拠点である埼玉製作所完成車工場では①生産効率の向上と省エネルギー施策の実施、②生産設備の電化、③再生可能エネルギーの活用という３つの主な技術・ノウハウを適用することで、2026年３月期第４四半期より当社グループ初のカーボンニュートラル工場を実現し、操業しています。当社グループは、全世界の四輪生産拠点でカーボンニュートラル工場を実現することをめざし、取り組みを進めていきます。

2050年カーボンニュートラルに向けた移行計画については、「(1)サステナビリティ関連財務開示 ③戦略」を、投入資源に関しては、「１ 経営方針、経営環境及び対処すべき課題等」を参照ください。

＜事業別の主な対応計画・進捗＞

二輪事業では、2025年11月のEICMA(ミラノショー)で初の電動モーターサイクル「Honda WN7」を公開し、欧州市場への供給を開始しました。2026年１月には固定式バッテリー搭載の「Honda UC3」をタイとベトナムで発売しました。両国では固定式バッテリー搭載車用の二輪CHAdeMO充電ステーションを整備しながら、交換式バッテリーステーションの設置も進め、充電インフラの拡充を図ります。

四輪事業では、2050年のカーボンニュートラル実現に向け、市場環境の変化に柔軟に対応しながら、電動製品の普及による確実なCO₂削減を推進しています。

EV領域では、2025年９月に発売した「N-ONE e:」を皮切りに、2026年には「Super-ONE」を日本、英国、アジア各国で順次展開します。さらに、2027年にはグローバル戦略車「Honda 0 α」を日本やインドを中心に投入します。一方で、高効率なハイブリッド技術の活用も強化しています。2025年9月発売の「PRELUDE」に加え、独自に開発を進める次世代のハイブリッドシステム技術を応用し、特に北米市場で需要の高い中・大型車セグメントを中心に適用を拡大します。

＜気候関連の物理的リスクと適応策＞

当社グループでは「AQUEDUCT」や「Water Risk Filter」などの評価指標に、浸水解析(CaMa-Flood(注))やハザードマップによる評価補正を行い、洪水などによる操業リスクを評価し、評価結果は、拠点ごとの対策検討や改善計画の立案に活用しています。

物理的リスクの高い地域にある各拠点では、事業への影響を軽減する措置として、拠点建設時の高低差確保、増水時における下水管等からの逆流防止策の実施に加え、内水氾濫防止に向けた排水能力の強化などの対策を実施しています。また、渇水や枯渇リスクについては、節水対策や、取水／排水規制が厳しい地域に対するリサイクル設備の導入等で対策をしています。これらの取り組みにより、拠点ごとの操業リスク軽減を図っています。

(注) CaMa-Flood：河川流量や氾濫を推定するための全球規模の氾濫解析モデル

(気候レジリエンス)

当社グループは、当連結会計年度における気候関連リスク評価プロセスの一環として、毎年気候関連のシナリオ分析を実施しています。当有価証券報告書に記載の内容は直近の報告期間に実施した分析結果に基づいています。

＜シナリオ分析の概要＞

当社グループでは、気候変動が事業に与える影響を評価・考察するため、パリ協定の目標である「産業革命前からの気温上昇を1.5℃未満に抑える」ことを想定した政策移行の影響が大きいシナリオ(1.5℃シナリオ)および環境規制が強化されず物理リスクが高まるシナリオ(４℃シナリオ)を選択し、シナリオ分析を実施しています。

シナリオ分析では、対象範囲を当社グループの二輪・四輪・パワープロダクツ事業に加え、これら事業が活動する拠点とし、気候変動関連移行リスクと物理リスクならびに機会を検討のうえ、シナリオ下における中長期の財務的影響を可能な限り定量化しました。なお、影響度の定量化において、移行リスクは中期および長期、物理リスクは長期の時間軸を用いています。

各シナリオ下において想定される主要な仮定は以下のとおりです。

■ 1.5℃シナリオ

1.5℃シナリオでは、IEA(国際エネルギー機関)の「Net Zero Emissions by 2050 Scenario(NZE)」およびIPCC(気候変動に関する政府間パネル)のAR6「SSP1-1.9」の報告内容を参考にしました。本シナリオでは、長期的には世界全体で2050年カーボンニュートラルに向けた施策が推進され、新技術の開発や利用の促進により脱炭素製品が広く普及することや、再生可能エネルギーの利用が拡大することが想定されます。EV普及の前提となる各地域での環境規制の変化などによるEV市場拡大スピードの鈍化や通商政策動向の変化など、事業環境の不透明さが増していますが、長期的には燃費・ZEV規制が強化され、先進国を中心にEVやFCEVの需要が増加すると想定されます。

■ ４℃シナリオ

４℃シナリオはIPCCのAR6「SSP3-7.0」を参考にしました。本シナリオでは、温室効果ガス排出が高水準で継続することにより気温上昇が進行し、その結果、台風や洪水等の極端な気象現象の頻発化・激甚化、降雨パターンの変化や海面上昇など、物理的リスクの顕在化が進展することが想定されます。

④指標及び目標

当社グループの気候関連目標は以下のとおりです。

(温室効果ガス排出目標)

当社グループは、2050年のカーボンニュートラルの実現を目指して、当社グループのスコープ１、スコープ２温室効果ガスおよびスコープ３温室効果ガス排出(カテゴリー11)を対象として、2031年３月期を目標年度とする目標を設定しています。

企業活動CO₂排出総量削減率は、総量ベースの絶対量目標として設定しています。

本目標はパリ協定を踏まえ、2020年３月期比で温室効果ガス排出量を46％削減することをめざすものであり、CO₂(二酸化炭素)、CH₄(メタン)、N₂O(一酸化二窒素)、HFCs(ハイドロフルオロカーボン類)、PFCs(パーフルオロカーボン類)、SF₆(六フッ化硫黄)およびNF₃(三フッ化窒素)を対象としたスコープ１の温室効果ガス排出量ならびにスコープ２の温室効果ガス排出量(マーケット基準)に対して設定しています。

設定においては、科学的根拠に基づくCO₂削減目標(Science Based Targets、以下 SBT)のセクター別炭素アプローチを用いておりませんが、SBTのクロスセクター絶対量削減アプローチを用いて算出しています。

また、当社グループは、影響度の大きい製品使用段階におけるCO₂排出への対応に向けて、CO₂に関するスコープ３温室効果ガス排出(カテゴリー11)を対象として製品CO₂総量目標および製品CO₂排出原単位削減率(2020年３月期比)目標を設定しています。

当該目標は、パリ協定の考え方およびSBTにおけるセクター別炭素アプローチを参考にしています。

当社グループは、様々な施策や工夫を行い、CO₂排出の抑制や削減に取り組んでいますが、CO₂排出のゼロ化が困難なものも一部想定されるため、どうしても排出されるCO₂については、高品質なクレジットなどの活用も選択肢の一つとして考え、気候変動への対応を進めていきます。

＜目標設定、レビュー、モニタリング方法＞

当社グループがめざす姿を実現するため、2050年での野心的目標の達成に向けた注力すべき重要テーマを設定し、５年おきに10年後の目標を設定した上で、毎年、単年での目標設定と戦略の策定・実行・評価を行っていく経営管理としています。

当社グループは、目標に対する進捗を把握するため、各管理指標を設定しており、取締役会が監督責任を有するKGIや経営会議が執行責任を有するKPIは、取締役会や経営会議が進捗を定期的にモニタリングすることで、経営ガバナンスの強化を図っています。

また、当社グループは、取締役会および経営会議によるモニタリング機能を発揮し、事業環境の変化を踏まえ、適宜目標の変更要否について検討を行っています。なお、上記の目標および目標設定の方法論について、第三者の認証を受けていません。

当連結会計年度および当連結会計年度の末日から当有価証券報告書提出日までの期間の気候関連の目標見直し内容は、「(１)サステナビリティ関連財務開示 ④指標及び目標」を参照ください。

３ 【事業等のリスク】

有価証券報告書に記載した事業の状況、経理の状況に関する事項のうち、投資者の判断に重要な影響を及ぼす可能性のある事項には、以下のようなものがあります。

当社グループでは、リスクマネジメント委員会において事業運営上重要なリスクを「全社重点リスク」として特定し、対応状況の確認・議論などを行っています。以下のリスクも同委員会で審議のうえ特定されたものです。

なお、文中の将来に関する事項は、有価証券報告書提出日現在において当社グループが判断したものであり、不確実性を内包しているため、将来生じうる実際の結果と大きく異なる可能性もありますので、ご留意ください。

(1) 地政学的リスク

当社グループは、世界各国において事業を展開しており、それらの国や近隣地域での関税、輸出入規制、租税を含む現地法令・制度・協定・商習慣の変化、戦争・テロ・政情不安・治安の悪化、政治体制の変化、ストライキなど様々なリスクにさらされています。これら予期せぬ事象が発生し、政治的、軍事的、社会的な緊張の高まりに伴いサプライチェーンが寸断されるなど、事業活動の遅延・停止が発生した場合、当社グループの事業、業績に悪影響を与える可能性があります。

その中でも、主に①経済安全保障、②国家間・地域紛争、③人権に関する法規の３つの地政学的リスクを認識しています。これらの地政学的リスクは、「１ 経営方針、経営環境及び対処すべき課題等 (4) 優先的に対処すべき課題」に記載している当社グループの５つの重要テーマのうち、環境負荷ゼロ社会の実現、交通事故ゼロ社会の実現、人的資本経営の進化、独創的な技術の創出への取り組みに与える影響も大きいため、対策の重要性は高まっています。これらの地政学的リスクが将来及ぼしうる各地域の事業規模については、「４ 経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析 (1) 経営成績等の状況の概要 ① 経営成績の状況」を参照ください。

①　経済安全保障

＜リスク＞

各国において重要資源・部品、先端技術などに対する輸出入規制、ブロック化を促進する政策の強化の動きが活発化しています。

2025年に米国にて様々な政策転換がなされており、各国の通商政策において不透明な状況が続いています。当社グループにおいても各国による関税影響および輸出規制に伴う半導体の供給不足に伴う事業影響が当連結会計年度に発生しました。

各国において輸出入および環境規制などに関する政策が変更された場合、生産活動の停滞や遅延、開発・購買・営業などの事業活動にかかる対応費用などが生じる可能性があり、当社グループの事業、業績に悪影響を与える可能性があります。なお、米国における政府方針転換や市場環境の変化を受け、当社は当連結会計年度を通じてEVモデル商品投入計画の見直しや四輪電動化戦略の見直しを行いました。本リスクへの対応については(4)市場環境変化リスクを参照ください。

＜対応策＞

当社グループにおいては、国内および海外の各部門が連携し各国の政策動向などの情報収集・モニタリングするインテリジェンス機能を強化するとともに、当社グループの事業に影響を与える可能性がある案件が確認された場合は、リスクマネジメント委員会が先行的に検討を行うことで、早期にリスクヘッジできる体制を構築しています。

②　国家間・地域紛争

＜リスク＞

ウクライナ、中東および南シナ海等、国際情勢の見通しが不透明な状況が続いています。新たな紛争が発生および長期化した場合、発生した国や地域のみならず、それ以外の国や地域でも、人的および物的被害、サプライチェーンの寸断あるいは調達価格の高騰、事業活動の停止などが生じる可能性があり、当社グループの事業、業績に悪影響を与える可能性があります。なお、中東情勢の影響もあり世界的に材料価格が高騰しており、当社の業績にも悪影響を及ぼすことが見込まれます。

＜対応策＞

当社グループにおいては、国家間・地域紛争の動向などの情報収集・モニタリングするインテリジェンス機能を強化するとともに、当社グループの事業に影響を与える可能性がある事象が確認された場合は、「人命・安全の確保」および「社会からの信頼の維持」を前提としたうえで、当社グループの会社資産・体制の保全、事業継続をはかるための対応を迅速に行っています。

③　人権に関する法規

＜リスク＞

各国において、企業に人権の取り組みを求める法規の制定が進んでおり、サプライチェーン全体での人権リスク対応の必要性が急速に高まっています。これらの法規に対して適時適切な対応が出来なかった場合、ブランドイメージや社会的信用の低下に加え、当社グループの生産活動の停滞や遅延、開発・購買・営業などの事業活動にかかる対応費用などが生じる可能性があり、当社グループの事業、業績に悪影響を与える可能性があります。

＜対応策＞

当社グループにおいては、「Hondaフィロソフィー」に掲げる人間尊重の基本理念のもと、事業活動において影響を受けるステークホルダーの人権を尊重する責任を果たすため、「Honda人権方針」を定めています。本方針に基づき、人権デューデリジェンス、適切な教育・啓発活動の実施など、各国法規を踏まえ自社およびサプライチェーンにおける取り組みを行っています。

(2) 購買・調達リスク

＜リスク＞

当社グループは、良い物を、適正な価格で、タイムリーにかつ永続的に調達することをめざして、多数の外部の取引先から原材料および部品を購入していますが、製品の製造において使用するいくつかの原材料および部品については、特定の取引先に依存しています。効率的かつ適正なコストで継続的に供給を受けられるかどうかは、当社グループがコントロールできないものも含めて、多くの要因に影響を受けます。それらの要因のなかには、取引先が継続的に原材料および部品を確保できるかどうか、また、供給を受けるにあたって、当社グループがその他の需要者に対してどれだけ競争力があるか等が含まれます。

取引先から原材料および部品が継続的に供給を受けられなかった場合、原材料および部品の価格が上昇した場合、もしくは主要な取引先を失った場合、生産活動の停滞や遅延、当社グループの競争力の損失に繋がる等、当社グループの事業、業績に悪影響を与える可能性があります。なお、一部の原材料および部品において価格上昇が既に発生しており、また、電動化の加速により、バッテリーに用いられるニッケル、リチウム、コバルトの需要が急拡大する中、鉱物資源などの供給不足によるバッテリー価格の高騰やAI技術の発展等に伴う半導体・メモリ等供給不足も懸念されています。特に、中国における希土類(レアアース)の輸出規制に関して、当社グループへの影響を精査しています。また、取引先から供給された部品に起因する当社グループ製品の品質不具合が発生した場合、お客様の安心、安全を脅かすとともに当社グループのブランドイメージが毀損され、当社グループの事業、業績に悪影響を与える可能性があります。

これらの購買・調達リスクは、「１ 経営方針、経営環境及び対処すべき課題等 (4) 優先的に対処すべき課題」に記載している当社グループの５つの重要テーマのうち、環境負荷ゼロ社会の実現、交通事故ゼロ社会の実現、独創的な技術の創出への取り組みに与える影響も大きいため、対策の重要性は高まっています。

＜対応策＞

当社グループにおいては、事業、業績への影響を最小化するため、サプライチェーンの見直しおよび強化を継続的に行っています。部品の供給状況についてモニタリングを行い、当社グループの生産などの事業活動に悪影響を与える可能性がある事象が発生した場合には、取引先と連携し事業継続の観点から事業、業績への影響を最小化するための対応を速やかに実施しています。

(3) 情報セキュリティリスク

＜リスク＞

当社グループは、委託先によって管理されているものを含め、事業活動および当社製品において様々な情報システムやネットワークを利用しています。特にAI技術の活用を含む自動運転や安全運転支援システム、デジタルサービスに代表されるソフトウェア領域のニーズが高まっています。

当社グループにおいてAIを活用した技術研究にも取り組んでいますが、AIには生産効率向上の側面も期待している一方で意図せぬ第三者の権利の侵害や誤情報の拡散、情報漏洩等へつながる恐れもあります。加えて、サイバー攻撃は攻撃手法の高度化、複雑化が進んでおり、その攻撃対象は世界各国に渡っています。「１ 経営方針、経営環境及び対処すべき課題等 (4) 優先的に対処すべき課題」に記載している当社グループの５つの重要テーマのうち、交通事故ゼロ社会の実現、独創的な技術の創出への取り組みに与える影響も大きいため、対策の重要性は高まっています。

また、近年世界各国で個人情報保護規則が急速に整備されています。新たな価値創造への取り組みにおいては、従来の事業と比べ取り扱う個人情報の量と質が異なる可能性があるため、個人情報保護に向けた対策の重要性は高まっています。

当社グループ、取引先および委託先におけるサイバーセキュリティリスクのほか、機器の不具合、管理上の不備や人為的な過失、さらには自然災害やインフラ障害等の不測の事態により、当社グループの重要な業務やサービスの停止、機密情報・個人情報等の漏洩、不適切な事務処理、あるいは重要データの破壊、改ざん等が発生する可能性があります。

このような事象が起きた場合、ブランドイメージや社会的信用の低下、影響を受けた顧客やその他の関係者への損害責任、制裁金の支払い、生産活動の停滞や遅延、当社グループの競争力の損失に繋がる等、当社グループの事業、業績に悪影響を与える可能性があります。

＜対応策＞

当社グループにおいては、事業、業績への悪影響を最小化するため、情報システムのセキュリティに関する管理体制および基準を定めています。本基準に基づき、ハード面およびソフト面でのセキュリティ対策を実施し、情報システムのセキュリティ強化を図っています。なお、サイバーセキュリティリスクに対しては、上記に加え、品質改革本部ならびにコーポレート戦略本部内にそれぞれ設置している主管部門を中心に、業務・生産システム、ソフトウェア、品質などの領域を横断する対応体制を構築しています。

また、法規を踏まえた規程・手順書などの整備、対応フロー策定、サイバーセキュリティに関する演習を通じた改善点の検証・対策、人材育成などを行っているほか、セキュリティ情報およびイベント情報の管理、悪意のあるアクティビティの監視のためのソリューションを活用し、サイバー攻撃の脅威および脆弱性の監視・分析を行っています。なお、サードパーティのパッケージ製品やクラウドサービスの導入に際しては、定められたセキュリティ基準に基づいてリスクを評価し、導入判断および導入後の年次確認を行っています。

生産設備やサプライヤーへのサイバー攻撃に対しても同様に、国内外の各拠点の生産設備やサプライヤーのセキュリティ対策状況についての検証を行うとともに、検証結果を踏まえ、セキュリティ情報およびイベント情報の管理、悪意のあるアクティビティの監視のためのソリューション導入支援等のセキュリティ強化に向けた対策を行っています。このようなセキュリティ強化のための活動については、セキュリティに関するコンサルティング会社や外部スペシャリストと業務委託契約を締結し、支援を受けています。

また、各国における個人情報保護規則やサイバーセキュリティ関連法規に対しては、現行の規制のほか、今後施行が見込まれている規則の動向などの情報収集・モニタリングを実施したうえで対応を行っています。

なお、当社グループに重大な影響を与えるサイバー攻撃に関するセキュリティインシデントが発生した場合には、リスクマネジメントオフィサーの監視、監督のもとグローバル危機対策本部を設置し、サイバーセキュリティリスクに対する主管部門が中心となり迅速に実態把握を行ったうえで、影響を最小化するための対応を全社横断的な観点で実施します。

(4) 市場環境変化リスク

＜リスク＞

当社グループは、世界各国で事業を展開しており、市場の長期にわたる経済低迷、消費者の価値観、ニーズの変化や、燃料価格の上昇および金融危機、原材料の高騰・供給量低下による製品価格上昇などによる購買意欲の低下、他社との競争激化は、当社グループの製品の需要低下につながり、当社グループの事業、業績、将来戦略に悪影響を与える可能性があります。

特に中国企業等の新興勢力の台頭などによる競争激化、北米や欧州における環境政策の変化、米国政府による追加関税導入に伴う世界的な貿易戦争や輸入規制の拡大等、自動車業界は大きな変革期にあり、将来の確実な予測は困難な状態にあります。このような市場環境変化を背景として、当連結会計年度を通じてEVモデルの商品投入計画の見直しや四輪電動化戦略の見直しを行いました。当該見直しに関する損失および費用につきましては「１ 経営方針、経営環境及び対処すべき課題等 (3) 財務戦略」を参照ください。当社グループがこれら市場・需要の変化に競争力をもって適切に対応できない場合、当社グループの事業、業績に悪影響を与える可能性があります。

＜対応策＞

これらの変化に適応すべく、優先的に対処すべき課題として５つの重要テーマを策定し、注力領域の人材の量的・質的充足等の対応を進めています。詳細は「１ 経営方針、経営環境及び対処すべき課題等 (4) 優先的に対処すべき課題」を参照ください。

(5) 他社との業務提携・合弁リスク

＜リスク＞

当社グループは、相乗効果や効率化などを期待、もしくは事業展開している国の要件に従う場合に、他社と業務提携・合弁による事業運営を行っています。

「１ 経営方針、経営環境及び対処すべき課題等 (4) 優先的に対処すべき課題」に記載している当社グループの５つの重要テーマのうち、環境負荷ゼロ社会の実現、交通事故ゼロ社会の実現、独創的な技術の創出への取り組みを進めるにあたっては、業務提携・合弁の活用は不可欠と考えており、今後も業務提携・合弁を進めていきます。

業務提携・合弁において、当事者間における利害の不一致、利益や技術の流出、意思決定の遅れ、業務提携・合弁先の業績不振が生じた場合、あるいは業務提携・合弁の内容に関する変更や解消が生じた場合、当社グループの事業、業績に悪影響を与える可能性があります。

＜対応策＞

当社グループにおいては、中長期の事業戦略に基づき業務提携・合弁の戦略を議論・策定したうえで、デューデリジェンスを通じた情報収集・リスク検証を行っています。契約締結後においても業務提携・合弁に関する運営状況のモニタリングを行い、当社グループの事業、業績への影響が発生する可能性がある場合には、業務提携・合弁先と連携し影響を最小化するための対応を行っています。

(6) 環境に関わるリスク

＜リスク＞

当社グループは、世界各国において事業を展開しており、気候変動、資源枯渇、大気汚染、水質汚染、生物多様性などをはじめとする環境に関する様々なリスクの可能性を認識しています。また、これらに関する様々な政策および規制の適用を受けています。

その中でも気候変動および燃費・排出ガスに関する政策および規制について、世界各国で見直しが実施もしくは今後予定されています。見直しの動向によっては、二輪事業、四輪事業、パワープロダクツ事業及びその他の事業において、生産・開発・購買・営業などにかかる対応費用などが生じる可能性があり、当社グループの事業、業績に悪影響を与える可能性があります。

これらの環境に関わるリスクは、「１ 経営方針、経営環境及び対処すべき課題等 (4) 優先的に対処すべき課題」に記載している当社グループの５つの重要テーマのうち、環境負荷ゼロ社会の実現、独創的な技術の創出への取り組みに与える影響も大きいため、対策の重要性は高まっています。

なお、気候変動に関するリスクと機会については、「２ サステナビリティに関する考え方及び取組 (3) 気候変動対応(TCFDに基づく気候関連財務情報開示)」を参照ください。

＜対応策＞

当社グループにおいては、製品だけでなく企業活動を含めたライフサイクルでの環境負荷ゼロ社会の実現に向け、カーボンニュートラル、クリーンエネルギー、リソースサーキュレーション、この３つを１つのコンセプトにまとめた「Triple Action to ZERO」に関する取り組みを行っています。詳細は「２ サステナビリティに関する考え方及び取組 (3) 気候変動対応(TCFDに基づく気候関連財務情報開示)」を参照ください。

また、上記の政策および規制に対しては、国内および海外の各部門が連携し情報収集・モニタリングを実施するとともに、それらの状況に基づく最適な生産・開発体制の構築などの対応を行っています。

(7) 知的財産リスク

＜リスク＞

当社グループは、長年にわたり、自社が製造する製品に関連する多数の特許および商標を保有し、もしくはその権利を取得しています。当社グループにおいては、「新たな成長・価値創造を可能とする企業への変革」を支えるため、パワーユニットのカーボンニュートラル化、エネルギーマネジメントシステム、リソースサーキュレーション、自動運転・安全運転支援システム、IoT・コネクテッドを注力領域として選定しています。これらの特許および商標は、「１ 経営方針、経営環境及び対処すべき課題等 (4) 優先的に対処すべき課題」に記載している当社グループの５つの重要テーマのうち、環境負荷ゼロ社会の実現、交通事故ゼロ社会の実現、独創的な技術の創出への取り組みに与える影響も大きいため、関連リスクの対策の重要性は高まっています。

当社グループの知的財産が広範囲にわたって保護できないこと、あるいは、広範囲にわたり当社グループの知的財産権が違法に侵害されることによる競争力の低下、さらにはAIの導入による意図せぬ第三者の知的財産権の侵害などに起因する訴訟もしくは特許権侵害訴訟による製造・販売の差し止めや高額の損害賠償金、ライセンス料の請求によって、当社グループの事業、業績に悪影響を与える可能性があります。

＜対応策＞

当社グループにおいては、外部の専門家、取引先と連携し、特許保有者からの特許権侵害訴訟を想定した対策を実施しています。また、関連法規の動向を注視・分析し、将来の法的手続で不利な判断がなされた場合など当社グループの事業、業績への悪影響が発生する可能性がある場合には、影響を最小化するための対応を行っています。

(8) 自然災害等リスク

＜リスク＞

地震、風水害、感染症などの発生時に当社グループの拠点や従業員が被害を受け、生産・開発・購買・営業などの事業活動の停止・遅延が発生した場合、当社グループの事業、業績に悪影響を与える可能性があります。また、これらの事象によって取引先が被害を受けた場合、あるいはインフラの停止が発生した場合にも、当社グループの事業、業績に悪影響を与える可能性があります。

加えて、世界各国において、気候変動の影響などにより気象災害が激甚化・頻発化しており、この傾向は今後も継続すると予想されます。その結果、これらの災害が当社グループの事業、業績に悪影響を与える可能性があります。

＜対応策＞

当社グループにおいては、事業、業績への影響を最小化するため、これらの事象のリスク評価や事業継続計画(BCP)の策定および定期的な見直しを行っています。また、各国で顕在化した事象に基づき、対応体制および規程・手順書の見直し、訓練実施による改善点の検証・対策などを行っています。

なお、当社グループに重大な影響を与える事象が発生した場合には、グローバル危機対策本部を設置し、各地域の情報収集および影響の最小化に向けた対応を全社横断的な観点で実施します。

(9) 金融・経済リスク

＜リスク＞

①　経済動向、景気変動

当社グループは、世界各国で事業を展開しており、様々な地域、国で生産活動を行い、製品を販売しています。これらの事業活動は経済低迷、景気変動などの影響を受けることで、市場の縮小による販売台数の減少、部品調達価格および製品の販売価格の上昇、信用リスクの上昇、資金調達金利の上昇などに繋がる可能性があります。その結果として当社グループの事業、業績に悪影響を与える可能性があります。

②　為替変動

当社グループは、日本をはじめとする世界各国の生産拠点で生産活動を行っており、その製品および部品の多くを複数の国に輸出しています。各国における生産および販売では、外貨建てで購入する原材料および部品や、販売する製品および部品があります。したがって、為替変動は、購入価格や販売価格の設定に影響し、その結果、当社グループの事業、業績に悪影響を与える可能性があります。

＜対応策＞

当社グループにおいては、金融・経済などの動向をモニタリングし当社グループに対する事業影響を把握するとともに、事業計画に反映し、対応を実施しています。

(10) 金融事業特有のリスク

当社グループの金融サービス事業は、お客様に様々な資金調達プログラムを提供しており、それらは、製品の販売をサポートしています。しかしながら、お客様は当社グループの金融サービス事業からではなく、競合する他の銀行およびリース会社等を通して、製品の購入またはリースの資金を調達することができます。当社グループが提供する金融サービスは、残存価額および資本コストに関するリスク、信用リスク、資金調達リスクなどを伴います。お客様獲得に関する競合および上記金融事業特有のリスクは、当社グループの事業、業績に悪影響を与える可能性があります。

(11) 法務リスク

当社グループは、訴訟、関連法規に基づく様々な調査、法的手続を受ける可能性があります。係争中、または将来の法的手続で不利な判断がなされた場合、当社グループの事業、業績に悪影響を与える可能性があります。

(12) 退職後給付に関わるリスク

当社グループは、各種退職給付および年金制度を有しています。これらの制度における給付額は、基本的に従業員の給与水準、勤続年数およびその他の要素に基づいて決定されます。また、掛金は法令が認める範囲で定期的に見直されています。確定給付制度債務および確定給付費用は、割引率や昇給率などの様々な仮定に基づいて算出されています。仮定の変更は将来の確定給付費用、確定給付制度債務および制度への必要拠出額に影響を与えることにより、当社グループの業績に悪影響を与える可能性があります。

(13) ブランドイメージに関連するリスク

当社グループのブランドに対するお客様や当社グループを取り巻く社会からの信頼・支持が、企業の永続性において重要な要素の一つとなっています。このブランドイメージを支えるため、製品の品質や法規制への対応、リスク管理の実施、内部統制の充実などあらゆる企業活動において常に社会からの信頼に応えられるように努めています。しかしながら予測できない事象により、当社グループのブランドイメージを毀損した場合や迅速で適切な情報発信などの対応が実施出来なかった場合、当社グループの事業、業績に悪影響を与える可能性があります。

これらのブランドイメージに関連するリスクは、「１ 経営方針、経営環境及び対処すべき課題等 (4) 優先的に対処すべき課題」に記載している当社グループの５つの重要テーマのうち、ブランド価値の向上への取り組みに与える影響も大きいため、対策の重要性は高まっています。

なお、当社が過去に販売した四輪車について、型式指定申請時の認証試験に関する不適切な事案があったことを確認し、2024年５月31日に国土交通省に報告しました。今後もコンプライアンスおよびガバナンスの強化をはかり企業活動を行っていきますが、類似した事案が発生した場合には、当社グループのブランドイメージを毀損し、当社グループの事業、業績に悪影響を与える可能性があります。なお、これらの事案による法務リスクについては、「(11) 法務リスク」を参照ください。

４ 【経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析】

(1) 経営成績等の状況の概要

 ① 経営成績の状況

当連結会計年度の当社、連結子会社および持分法適用会社(以下「当社グループ」という。)を取り巻く経済環境は、ウクライナ、中東および南シナ海情勢等の国際情勢や各国の通商政策において不透明な状況が続き、一部の地域において弱さがみられるものの、全体としては緩やかな持ち直しが続きました。米国では、設備投資の拡大や堅調な個人消費により、景気は緩やかな拡大が続きました。欧州では、各国間でペースに差があるものの、景気の持ち直しの動きがみられました。アジアの景気においては、インドでは拡大、インドネシアでは緩やかな回復が継続しました。中国、タイでは、景気の持ち直しは限定的でした。日本では、設備投資や個人消費を中心に内需が下支えし、景気は緩やかな回復が継続しました。

主な市場のうち、二輪車市場は前連結会計年度にくらべ、ブラジル、インド、ベトナム、インドネシア、タイで拡大しました。四輪車市場は前連結会計年度にくらべ、タイ、インド、中国、欧州、ブラジルでは拡大しましたが、米国、日本では概ね横ばい、インドネシアでは縮小となりました。

このような中で、当社グループは、「夢」を原動力に、独創的な技術とアイデアによってモビリティを進化させ、より良い社会をリードする総合モビリティカンパニーでありたいと考えています。従来より経営の重要テーマとして掲げてきた「環境」と「安全」に加え、当社グループの成長の原動力である「人」と「技術」、またすべての企業活動の総和ともいえる「ブランド」の５つの非財務領域を重要テーマとして選定し、財務戦略と連携させることで社会的価値・経済的価値の創出に努めてまいりました。研究開発面では、安全・環境技術や商品の魅力向上、モビリティの変革にむけた先進技術開発に、外部とのオープンイノベーションも活用し、積極的に取り組みました。生産面では、生産体質の強化や、グローバルでの需要の変化に対応した生産配置を行いました。販売面では、新価値商品の積極的な投入や、グローバルでの商品の供給などにより、商品ラインアップの充実に取り組みました。

当連結会計年度の連結売上収益は、四輪事業における減少や為替換算による減少影響などはあったものの、二輪事業における増加などにより、21兆7,966億円と前連結会計年度にくらべ0.5％の増収となりました。
　営業損失は、売価およびコスト影響による利益増などはあったものの、EV関連損失の影響や関税影響などにより、4,143億円と前連結会計年度にくらべ１兆6,278億円の減益となりました。税引前損失は、EV関連損失の影響などにより、4,033億円と前連結会計年度にくらべ１兆7,209億円の減益、親会社の所有者に帰属する当期損失は、4,239億円と前連結会計年度にくらべ１兆2,597億円の減益となりました。なお、EV関連損失の影響については、連結財務諸表注記の「４ セグメント情報」を参照ください。

事業の種類別セグメントの状況

(二輪事業)

二輪事業の外部顧客への売上収益は、連結売上台数の増加などにより、４兆188億円と前連結会計年度にくらべ10.8％の増収となりました。営業利益は、諸経費の増加などはあったものの、販売影響や売価およびコスト影響による利益増などにより、7,319億円と前連結会計年度にくらべ10.3％の増益となりました。

※Hondaグループ販売台数は、当社および連結子会社、ならびに持分法適用会社の完成車(二輪車・ATV・Side-by-Side)販売台数です。一方、連結売上台数は、外部顧客への売上収益に対応する販売台数であり、当社および連結子会社の完成車販売台数です。

(四輪事業)

四輪事業の外部顧客への売上収益は、連結売上台数の減少や為替換算による減少影響などにより、13兆8,633億円と前連結会計年度にくらべ2.2％の減収となりました。営業損失は、売価およびコスト影響による利益増などはあったものの、EV関連損失の影響や関税影響などにより、１兆4,111億円と前連結会計年度にくらべ１兆6,549億円の減益となりました。

※Hondaグループ販売台数は、当社および連結子会社、ならびに持分法適用会社の完成車販売台数です。一方、連結売上台数は、外部顧客への売上収益に対応する販売台数であり、当社および連結子会社の完成車販売台数です。また、当社の日本の金融子会社が提供する残価設定型クレジット等が、IFRSにおいてオペレーティング・リースに該当する場合、当該金融サービスを活用して連結子会社を通して提供された四輪車は、四輪事業の外部顧客への売上収益に計上されないため、連結売上台数には含めていませんが、Hondaグループ販売台数には含めています。

(金融サービス事業)

金融サービス事業の外部顧客への売上収益は、リース車両売却売上の減少や為替換算による減少影響などはあったものの、オペレーティング・リース売上の増加などにより、３兆5,294億円と前連結会計年度にくらべ0.6％の増収となりました。営業利益は、諸経費の増加などにより、2,755億円と前連結会計年度にくらべ12.7％の減益となりました。

(パワープロダクツ事業及びその他の事業)

パワープロダクツ事業及びその他の事業の外部顧客への売上収益は、3,849億円とほぼ前連結会計年度並みとなりました。営業損失は、パワープロダクツ事業の販売影響による利益増などはあったものの、諸経費の増加や為替影響などにより、106億円と前連結会計年度にくらべ12億円の悪化となりました。なお、パワープロダクツ事業及びその他の事業に含まれる航空機および航空機エンジンの営業損失は、372億円と前連結会計年度にくらべ16億円の改善となりました。

※Hondaグループ販売台数は、当社および連結子会社、ならびに持分法適用会社のパワープロダクツ販売台数です。一方、連結売上台数は、外部顧客への売上収益に対応する販売台数であり、当社および連結子会社のパワープロダクツ販売台数です。なお、当社は、パワープロダクツを販売している持分法適用会社を有しないため、パワープロダクツ事業においては、Hondaグループ販売台数と連結売上台数に差異はありません。

所在地別セグメントの状況

前連結会計年度(自 2024年４月１日　至 2025年３月31日)

(単位：百万円)

当連結会計年度(自 2025年４月１日　至 2026年３月31日)

(単位：百万円)

(注) １　国又は地域の区分の方法および各区分に属する主な国

(1) 国又は地域の区分の方法……………地理的近接度によっています。

(2) 各区分に属する主な国………………北米：米国、カナダ、メキシコ

欧州：英国、ドイツ、ベルギー、イタリア、フランス

アジア：タイ、中国、インド、ベトナム、マレーシア

その他の地域：ブラジル、オーストラリア

２　各セグメントの営業利益(△損失)の算出方法は、連結損益計算書における営業利益(△損失)の算出方法と一致しており、持分法による投資損益、金融収益及び金融費用および法人所得税費用を含んでいません。

３　消去の金額は、セグメント間取引消去によるものです。

(日本)

 売上収益は、四輪事業における減少などにより、５兆4,492億円と前連結会計年度にくらべ2.4％の減収となりました。営業損失は、EV関連損失の影響などにより、7,650億円と前連結会計年度にくらべ9,561億円の減益となりました。

(北米)

 売上収益は、四輪事業における減少や為替換算による減少影響などにより、12兆8,819億円と前連結会計年度にくらべ1.7％の減収となりました。営業損失は、EV関連損失の影響や関税影響などにより、2,273億円と前連結会計年度にくらべ6,625億円の減益となりました。

(欧州)

 売上収益は、四輪事業における増加や為替換算による増加影響などにより、１兆155億円と前連結会計年度にくらべ7.3％の増収となりました。営業利益は、諸経費の増加などはあったものの、販売影響や売価およびコスト影響による利益増などにより、158億円と前連結会計年度にくらべ197.5％の増益となりました。

(アジア)

 売上収益は、二輪事業における増加などはあったものの、四輪事業における減少などにより、４兆8,804億円とほぼ前連結会計年度並みとなりました。営業利益は、売価およびコスト影響による利益増などはあったものの、EV関連損失の影響や販売影響による利益減などにより、3,525億円と前連結会計年度にくらべ13.6％の減益となりました。

(その他の地域)

 売上収益は、二輪事業における増加などにより、１兆4,323億円と前連結会計年度にくらべ16.8％の増収となりました。営業利益は、諸経費の増加などはあったものの、販売影響による利益増などにより、2,140億円と前連結会計年度にくらべ20.3％の増益となりました。

 ② キャッシュ・フローの状況

当連結会計年度末における現金及び現金同等物(以下「資金」という。)は、５兆1,184億円と前連結会計年度末にくらべ5,896億円の増加となりました。

当連結会計年度のキャッシュ・フローの状況と、前連結会計年度に対する各キャッシュ・フローの増減状況は以下のとおりです。

(営業活動によるキャッシュ・フロー)

当連結会計年度における営業活動の結果得られた資金は、１兆1,352億円となりました。この営業活動によるキャッシュ・インフローは、部品や原材料の支払いの減少や金融サービスに係る債権の回収の増加などにより、前連結会計年度にくらべ8,431億円の増加となりました。

(投資活動によるキャッシュ・フロー)

当連結会計年度における投資活動の結果減少した資金は、8,521億円となりました。この投資活動によるキャッシュ・アウトフローは、持分法で会計処理されている投資の取得による支出の減少などにより、前連結会計年度にくらべ898億円の減少となりました。

(財務活動によるキャッシュ・フロー)

当連結会計年度における財務活動の結果減少した資金は、369億円となりました。この財務活動によるキャッシュ・アウトフローは、資金調達に係る債務の返済の減少などはあったものの、資金調達による収入の減少などにより、前連結会計年度にくらべ3,173億円の増加となりました。

 ③ 生産、受注及び販売の状況

(生産実績)

 (注)　１　生産台数は、当社および連結子会社の完成車の生産台数の合計です。

　２　二輪事業には二輪車、ATVおよびSide-by-Sideが含まれています。

　３　パワープロダクツ事業及びその他の事業にはパワープロダクツの生産台数を記載しています。

(受注実績)

見込生産のため、大口需要等の特別仕様のものを除いては、受注生産はしていません。

(販売実績)

仕向地別(外部顧客の所在地別)売上収益は、以下のとおりです。

(注)　各事業の主要製品およびサービス、事業形態につきましては、連結財務諸表注記の「４ セグメント情報」を参照ください。

(2) 経営成績等の状況の分析

当社グループは2050年に、製品だけでなく企業活動を含めたライフサイクルでの環境負荷ゼロ社会、全世界で当社グループの二輪車・四輪車が関与する交通事故死者ゼロをめざします。詳細については、「１ 経営方針、経営環境及び対処すべき課題等」と「２ サステナビリティに関する考え方及び取組」を参照ください。

これらの目標の実現に向けて、適切なタイミングでの戦略的な投資が必要不可欠であると考えています。当社グループは、四輪事業のICE／ハイブリッドモデルの安定した事業基盤及び、二輪事業、金融サービス事業の強固な収益力とキャッシュ創出力を活用し、「知能化」領域への資源投入を継続してくとともに、「電動化」については、短期的な需要の変動を踏まえつつ、需要が再び拡大に転じるタイミングを見据え、長期的な仕込みを継続していきます。

当社グループが展開する事業は厳しい経済・社会環境下に置かれており、その収益性はさまざまな要因により左右されます。足元では、中東における地政学的リスクの高まりや各国の政策動向に関する不確実性が高まっており、当社グループもその動向を注視しています。
 

このような事業環境変化を背景とし、米国でのEV市場環境変化を踏まえた商品投入計画の見直しの一環として、当連結会計年度を通じ、一部のEVモデルの上市および開発中止、特定のアライアンス契約に基づき共同開発したEVモデルの製造終了や生産台数の減少などを決定してきました。当社グループが認識している課題、リスク事象の詳細については、「１ 経営方針、経営環境及び対処すべき課題等」「２ サステナビリティに関する考え方及び取組」「３ 事業等のリスク」を参照ください。それらへの対処の過程、結果により販売台数の増減や追加費用などが生じ、将来の収益性に重要な影響を及ぼす可能性があると考えます。

以降の経営成績等の状況の分析は、当社グループの財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況に重要な影響を与えた事象や要因を経営者の立場から分析し、説明したものです。

なお、この経営成績等の状況の分析に記載した将来に関する事項は、有価証券報告書提出日現在において判断したものであり、リスクと不確実性を内包しているため、将来生じうる実際の結果と大きく異なる可能性もありますので、ご留意ください。

 ① 経営成績の分析

当社グループの業績

当連結会計年度の連結売上収益は、四輪事業における減少や為替換算による減少影響などはあったものの、二輪事業における増加などにより、前連結会計年度にくらべ増収となりました。

営業損失は、売価およびコスト影響による利益増などはあったものの、EV関連損失の影響や関税影響などにより、減益となりました。

二輪事業の概要

当連結会計年度の連結売上台数は、トルコなどで販売が減少したものの、インドやブラジル、フィリピンなどで増加したことにより、1,467万３千台と前連結会計年度にくらべ7.2％の増加となりました。
  

四輪事業の概要

当連結会計年度の連結売上台数は、アジア地域などで販売が減少したことにより、271万１千台と前連結会計年度にくらべ4.5％の減少となりました。 

パワープロダクツ事業及びその他の事業の概要

当連結会計年度のパワープロダクツ事業の連結売上台数は、欧州地域などで販売が増加したものの、アジア地域などで減少したことにより、358万９千台と前連結会計年度にくらべ3.0％の減少となりました。
 

(当連結会計年度の連結業績の概況)

売上収益

当連結会計年度の連結売上収益は、四輪事業における減少や為替換算による減少影響などはあったものの、二輪事業における増加などにより、21兆7,966億円と前連結会計年度にくらべ1,078億円、0.5％の増収となりました。また、前連結会計年度の為替レートで換算した場合、前連結会計年度にくらべ約2,554億円、約1.2％の増収と試算されます。

営業費用

営業費用は、22兆2,109億円と前連結会計年度にくらべ１兆7,356億円、8.5％の増加となりました。売上原価は、EV関連損失の影響や関税影響などにより、18兆1,934億円と前連結会計年度にくらべ１兆1,686億円、6.9％の増加となりました。販売費及び一般管理費は、諸経費の増加などにより、２兆4,768億円と前連結会計年度にくらべ1,258億円、5.4％の増加となりました。研究開発費は、EV関連損失の影響などにより、１兆5,406億円と前連結会計年度にくらべ4,411億円、40.1％の増加となりました。

営業損失

営業損失は、売価およびコスト影響による利益増などはあったものの、EV関連損失の影響や関税影響などにより、4,143億円と前連結会計年度にくらべ１兆6,278億円の減益となりました。なお、為替影響約770億円の減益要因を除くと、約１兆5,507億円の減益と試算されます。

ここで記載されている変動要因の各項目については、当社が現在合理的であると判断する分類および分析方法に基づいています。なお、一部の分析項目において、当社および主要な連結子会社を対象に分析しています。

・「為替影響」については、海外連結子会社の財務諸表の円換算時に生じる「為替換算差」と外貨建取引から生じる「実質為替影響」について分析しています。「実質為替影響」については、米ドルなどの取引通貨の、対円および各通貨間における為替影響について分析しています。

・「売価およびコスト影響」については、販売価格の変動影響、コストダウン効果および原材料価格の変動影響などを対象に分析し、当該項目に影響する「為替影響」は除いています。

・「販売影響」については、連結売上台数や機種構成の変化に伴う利益の変動、金融サービス事業の売上収益の変化に伴う利益の変動に加え、その他の売上総利益の変化要因を対象に分析し、当該項目に影響する「為替影響」は除いています。

・「諸経費」については、販売費及び一般管理費の前連結会計年度との差から、当該科目に影響する「為替換算差」を除いて表示しています。

・「研究開発費」については、研究開発費の前連結会計年度との差から、当該科目に影響する「為替換算差」を除いて表示しています。

また、為替影響を除いた試算数値は、当社の連結財務諸表の金額とは異なっており、IFRSに基づくものではなく、IFRSで要求される開示に代わるものではありません。しかしながら、これらの為替影響を除いた試算数値は当社の業績をご理解いただくために有用な追加情報と考えています。
 

税引前損失

税引前損失は、4,033億円と前連結会計年度にくらべ１兆7,209億円の減益となりました。営業利益の減少を除く要因は、以下のとおりです。
　持分法による投資損益は、EV関連損失の影響などにより、1,630億円の減益要因となりました。
　金融収益及び金融費用は、デリバティブから生じる損益の影響などにより、699億円の増益要因となりました。なお、詳細については、連結財務諸表注記の「22 金融収益及び金融費用」を参照ください。

法人所得税費用

法人所得税費用は、502億円(貸方)と前連結会計年度にくらべ4,648億円の減少となりました。また、当連結会計年度の平均実際負担税率は、前連結会計年度より19.0ポイント低い12.5％となりました。なお、詳細については、連結財務諸表注記の「23 法人所得税 (1) 法人所得税費用」を参照ください。

当期損失

当期損失は、3,530億円と前連結会計年度にくらべ１兆2,560億円の減益となりました。

親会社の所有者に帰属する当期損失

親会社の所有者に帰属する当期損失は、4,239億円と前連結会計年度にくらべ１兆2,597億円の減益となりました。

非支配持分に帰属する当期利益

非支配持分に帰属する当期利益は、709億円と前連結会計年度にくらべ37億円、5.5％の増益となりました。

(二輪事業)

連結売上台数は、アジア地域で増加したことなどにより、1,467万３千台と前連結会計年度にくらべ7.2％の増加となりました。二輪事業の外部顧客への売上収益は、連結売上台数の増加などにより、４兆188億円と前連結会計年度にくらべ3,922億円、10.8％の増収となりました。なお、販売価格の変動はあったものの、売上収益に与える影響は軽微でした。また、前連結会計年度の為替レートで換算した場合、前連結会計年度にくらべ約4,322億円、約11.9％の増収と試算されます。

営業費用は、３兆2,869億円と前連結会計年度にくらべ3,237億円、10.9％の増加となりました。売上原価は、連結売上台数の増加に伴う費用の増加などにより、２兆7,663億円と前連結会計年度にくらべ2,733億円、11.0％の増加となりました。販売費及び一般管理費は、諸経費の増加などにより、4,186億円と前連結会計年度にくらべ531億円、14.6％の増加となりました。研究開発費は、1,019億円と前連結会計年度にくらべ27億円、2.6％の減少となりました。

営業利益は、諸経費の増加などはあったものの、販売影響や売価およびコスト影響による利益増などにより、7,319億円と前連結会計年度にくらべ684億円、10.3％の増益となりました。

日本

2026年３月期二輪車総需要(注)は、約35万台と前連結会計年度にくらべ約５％の減少となりました。

当連結会計年度の連結売上台数は、「スーパーカブ50」の増加などはあったものの、「Dio110」の減少などにより、20万５千台と前連結会計年度にくらべ8.5％の減少となりました。
 

(注)　出典：JAMA(日本自動車工業会)

北米

主要市場である米国の2025年(暦年)二輪車・ATV総需要(注)は、約66万台と前年にくらべ約７％の減少となりました。

当連結会計年度の北米地域の連結売上台数は、主に米国において、「GROM」の減少などにより、53万８千台と前連結会計年度にくらべ1.8％の減少となりました。
 

(注)　出典：MIC(米国二輪車工業会)

            二輪車・ATVの合計であり、Side-by-Side(SxS)は含まない。

欧州

欧州地域の2025年(暦年)二輪車総需要(注)は、約114万台と前年にくらべ約12％の減少となりました。

当連結会計年度の連結売上台数は、「PCX」の減少などにより、40万７千台と前連結会計年度にくらべ14.3％の減少となりました。

(注)　１　英国、ドイツ、フランス、イタリア、スペイン、スイス、ポルトガル、オランダ、ベルギー、オーストリアの10ヵ国の合計、当社調べ(ICE車の合計であり、EV／EM／EB(注２)は含まない。)

      ２　EM:Electric Moped(電動モペッド)、最高速度25km／h～50km／hのカテゴリー。

　　　　　EB:Electric Bicycle(電動自転車)、最高速度25km／h以下のカテゴリー。

　　　　　電動アシスト自転車は含まない。

アジア

最大市場のインドの2025年(暦年)二輪車総需要(注１)は、約1,924万台とほぼ前年並みとなりました。その他アジア地域主要国の2025年(暦年)二輪車総需要(注２)は、中国などで減少したものの、パキスタンなどで増加したことにより、約1,841万台と前年にくらべ約３％の増加となりました。

当連結会計年度の連結売上台数は、インドにおける「Activa」シリーズや「SP」シリーズの増加などにより、1,131万台と前連結会計年度にくらべ6.8％の増加となりました。

なお、持分法適用会社であるインドネシアのピー・ティ・アストラホンダモーターの販売台数は連結売上台数に含まれませんが、当連結会計年度の販売台数は、「Stylo160」や「Vario125」の増加などにより、約494万台と前連結会計年度にくらべ約１％の増加となりました。

(注)　１　当社調べ(ICE車の合計であり、EV／EM／EBは含まない。)

　　　２　タイ、インドネシア、マレーシア、フィリピン、ベトナム、パキスタン、中国の７ヵ国の合計、当社調べ(ICE車の合計であり、EV／EM／EBは含まない。)

その他の地域

主要市場であるブラジルの2025年(暦年)二輪車総需要(注)は、約196万台と前年にくらべ約14％の増加となりました。

当連結会計年度の連結売上台数は、ブラジルにおける「Pop 110i ES」や「CG160」シリーズの増加などにより、221万３千台と前連結会計年度にくらべ19.8％の増加となりました。
 

(注)　出典：ABRACICLO(ブラジル二輪車製造者協会)

(四輪事業)

連結売上台数は、アジア地域や北米地域で減少したことなどにより、271万１千台と前連結会計年度にくらべ4.5％の減少となりました。四輪事業の外部顧客への売上収益は、連結売上台数の減少や為替換算による減少影響などにより、13兆8,633億円と前連結会計年度にくらべ3,058億円、2.2％の減収となりました。なお、販売価格の変動はあったものの、売上収益に与える影響は軽微でした。また、前連結会計年度の為替レートで換算した場合、前連結会計年度にくらべ約2,229億円、約1.6％の減収と試算されます。セグメント間取引を含む四輪事業の売上収益は、14兆1,669億円と前連結会計年度にくらべ3,009億円、2.1％の減収となりました。

営業費用は、15兆5,780億円と前連結会計年度にくらべ１兆3,540億円、9.5％の増加となりました。売上原価は、EV関連損失の影響や関税影響などにより、12兆5,051億円と前連結会計年度にくらべ9,492億円、8.2％の増加となりました。販売費及び一般管理費は、品質関連費用を含む諸経費の減少などにより、１兆6,663億円と前連結会計年度にくらべ407億円、2.4％の減少となりました。研究開発費は、EV関連損失の影響などにより、１兆4,065億円と前連結会計年度にくらべ4,455億円、46.4％の増加となりました。

営業損失は、売価およびコスト影響による利益増などはあったものの、EV関連損失の影響や関税影響などにより、１兆4,111億円と前連結会計年度にくらべ１兆6,549億円の減益となりました。
 

各カテゴリ別の販売台数構成比は概ね以下のとおりです。(小売販売台数ベース)

パッセンジャーカー(セダン・コンパクト等)：前連結会計年度36％、当連結会計年度35％

ライトトラック(SUV・ミニバン等)：前連結会計年度56％、当連結会計年度57％

軽自動車：前連結会計年度８％、当連結会計年度８％

四輪事業における主要な製品は以下のとおりです。

パッセンジャーカー(セダン・コンパクト等)：

「ACCORD」シリーズ 、「CITY」 、「CIVIC」シリーズ 、「FIT」シリーズ 

ライトトラック(SUV・ミニバン等)：

「CR-V」シリーズ 、「FREED」 、「ZR-V」シリーズ、

「ODYSSEY」 、「PASSPORT」 、「PILOT」 、「VEZEL」シリーズ

軽自動車：

「N-BOX」

カテゴリ別の収益性を決定する要因はさまざまですが、販売価格は重要な要素の一つと考えています。上記カテゴリごとの販売価格については、各モデルによって異なるものの、全体的には、ライトトラックは比較的高く、軽自動車は比較的低い傾向があります。

車両の貢献利益も各モデルによって異なりますが、一般的にライトトラックは販売価格が高いことから貢献利益も高く、軽自動車は販売価格が低いことから貢献利益も低い傾向があります。例えば、当社グループの主要な販売地域である日本市場と米国市場における、当連結会計年度のカテゴリ別の貢献利益は、ライトトラックは全カテゴリ平均と比較して約15％高く、パッセンジャーカーは約５％低く、軽自動車は約70％低いと試算されます。上記の貢献利益は売上収益から販売量に比例して発生すると考えられる材料費を控除した金額の台当たり金額と定義して算定したものです。

日本

2026年３月期四輪車総需要(注１)は、約453万台と前連結会計年度にくらべ約１％の減少となりました。

当連結会計年度の連結売上台数(注２)は、「WR-V」の減少などにより、51万５千台と前連結会計年度にくらべ4.5％の減少となりました。

当連結会計年度の生産台数は、70万７千台と前連結会計年度にくらべ2.1％の増加となりました。
 

(注)　１　出典：JAMA(日本自動車工業会：登録車＋軽自動車)

２　当社の日本の金融子会社が提供する残価設定型クレジット等が、IFRSにおいてオペレーティング・リースに該当する場合、当該金融サービスを活用して連結子会社を通して提供された四輪車は、四輪事業の外部顧客への売上収益に計上されないため、連結売上台数には含めていません。

北米

主要市場である米国の2025年(暦年)四輪車総需要(注)は、約1,635万台と前年にくらべ約２％の増加となりました。

当連結会計年度の北米地域での連結売上台数は、「PROLOGUE」や「PILOT」が減少したことなどにより、160万５千台と前連結会計年度にくらべ3.0％の減少となりました。

当連結会計年度の北米地域での生産台数は、155万２千台と前連結会計年度にくらべ3.5％の減少となりました。
 

(注)　出典：Autodata

欧州

欧州地域の2025年(暦年)四輪車総需要(注)は、約1,327万台と前年にくらべ約２％の増加となりました。

当連結会計年度の連結売上台数は、「CITY」の減少などにより、９万台と前連結会計年度にくらべ3.2％の減少となりました。
 

(注)　出典：ACEA(欧州自動車工業会)乗用車部門(EU27ヵ国、EFTA３ヵ国、英国)

アジア

アジア主要市場の2025年(暦年)四輪車総需要(注１)は、台湾やインドネシアで減少したものの、インドやベトナムなどで増加したことにより、約923万台と前年にくらべ約４％の増加となりました。

中国の2025年(暦年)四輪車総需要(注２)は、約3,460万台と前年にくらべ約10％の増加となりました。

当連結会計年度の連結売上台数の合計は、インドネシアにおける「BRIO」や「HR-V」の減少などにより、34万３千台と前連結会計年度にくらべ13.6％の減少となりました。
 なお、持分法適用会社である中国の東風本田汽車有限公司および広汽本田汽車有限公司の販売台数は連結売上台数に含まれませんが、当連結会計年度の販売台数は、「BREEZE」の減少などにより、58万６千台と前連結会計年度にくらべ25.4％の大幅な減少となりました。

アジア地域の連結子会社の当連結会計年度の生産台数(注３)は、37万５千台と前連結会計年度にくらべ21.1％の大幅な減少となりました。

なお、持分法適用会社である中国の東風本田汽車有限公司および広汽本田汽車有限公司の当連結会計年度の生産台数は63万７千台と前連結会計年度にくらべ17.0％の減少となりました。

(注)　１　タイ、インドネシア、マレーシア、フィリピン、ベトナム、インド、パキスタン、台湾の合計、当社調べ

２　出典：CAAM(中国汽車工業協会)

３　タイ、インドネシア、マレーシア、ベトナム、インド、パキスタン、台湾の合計

その他の地域

主要市場であるブラジルの2025年(暦年)の四輪車総需要(注)は、約255万台と前年にくらべ約３％の増加となりました。

当連結会計年度の連結売上台数は、ブラジルにおける「WR-V」の増加などにより、15万８千台と前連結会計年度にくらべ0.6％の増加となりました。

当連結会計年度のブラジル工場での生産台数は、10万２千台と前連結会計年度にくらべ3.2％の増加となりました。

(注)　出典：ANFAVEA(ブラジル自動車製造業者協会：乗用車＋軽商用車)

(金融サービス事業)

当社グループは、製品販売のサポートを主な目的として、日本・米国・カナダ・英国・ドイツ・ブラジル・タイにある金融子会社を通じて、顧客に対する金融サービス(小売金融、オペレーティング・リースおよびファイナンス・リース)および販売店に対する金融サービス(卸売金融)を提供しています。
　

金融サービスに係る債権およびオペレーティング・リース資産残高の合計は、16兆3,272億円と前連結会計年度末にくらべ１兆6,504億円、11.2％の増加となりました。また、前連結会計年度末の為替レートで換算した場合、前連結会計年度末にくらべ約6,025億円、約4.1％の増加と試算されます。

金融サービス事業の外部顧客への売上収益は、リース車両売却売上の減少や為替換算による減少影響などはあったものの、オペレーティング・リース売上の増加などにより、３兆5,294億円と前連結会計年度にくらべ217億円、0.6％の増収となりました。また、前連結会計年度の為替レートで換算した場合、前連結会計年度にくらべ約500億円、約1.4％の増収と試算されます。セグメント間取引を含む金融サービス事業の売上収益は、３兆5,327億円と前連結会計年度にくらべ205億円、0.6％の増収となりました。
 

営業費用は、３兆2,572億円と前連結会計年度にくらべ606億円、1.9％の増加となりました。売上原価は、リース車両売却売上の減少に伴う費用の減少や為替影響などにより、２兆9,361億円と前連結会計年度にくらべ489億円、1.6％の減少となりました。販売費及び一般管理費は、諸経費の増加などにより、3,211億円と前連結会計年度にくらべ1,096億円、51.8％の増加となりました。

営業利益は、諸経費の増加などにより、2,755億円と前連結会計年度にくらべ401億円、12.7％の減益となりました。

(パワープロダクツ事業及びその他の事業)

パワープロダクツ事業の連結売上台数は、アジア地域で減少したことなどにより、358万９千台と前連結会計年度にくらべ3.0％の減少となりました。パワープロダクツ事業及びその他の事業の外部顧客への売上収益は、3,849億円とほぼ前連結会計年度並みとなりました。また、前連結会計年度の為替レートで換算した場合、前連結会計年度にくらべ約39億円、約1.0％の減収と試算されます。セグメント間取引を含むパワープロダクツ事業及びその他の事業の売上収益は、4,203億円と前連結会計年度にくらべ57億円、1.4％の増収となりました。

営業費用は、4,310億円と前連結会計年度にくらべ69億円、1.6％の増加となりました。売上原価は、為替影響などにより、3,280億円と前連結会計年度にくらべ48億円、1.5％の増加となりました。販売費及び一般管理費は、諸経費の増加などにより、708億円と前連結会計年度にくらべ38億円、5.7％の増加となりました。研究開発費は、321億円と前連結会計年度にくらべ16億円、4.9％の減少となりました。

営業損失は、パワープロダクツ事業の販売影響による利益増などはあったものの、諸経費の増加や為替影響などにより、106億円と前連結会計年度にくらべ12億円の悪化となりました。なお、パワープロダクツ事業及びその他の事業に含まれる航空機および航空機エンジンの営業損失は、372億円と前連結会計年度にくらべ16億円の改善となりました。

日本

当連結会計年度の連結売上台数は、OEM向けエンジン(注)が増加したことなどにより、30万台と前連結会計年度にくらべ7.9％の増加となりました。

(注)　相手先ブランドで販売される商品に搭載されるエンジン(OEM：Original Equipment Manufacturer)

北米

当連結会計年度の連結売上台数は、芝刈機が減少したことなどにより、92万７千台と前連結会計年度にくらべ9.1％の減少となりました。
 

欧州

当連結会計年度の連結売上台数は、OEM向けエンジンが増加したことなどにより、71万２千台と前連結会計年度にくらべ9.4％の増加となりました。

アジア

当連結会計年度の連結売上台数は、OEM向けエンジンが減少したことなどにより、129万５千台と前連結会計年度にくらべ8.4％の減少となりました。

その他の地域

当連結会計年度の連結売上台数は、OEM向けエンジンが増加したことなどにより、35万５千台と前連結会計年度にくらべ5.0％の増加となりました。

 ② 重要な会計上の見積り

当社および連結子会社は、IFRSに準拠した連結財務諸表を作成するにあたり、会計方針の適用、資産・負債および収益・費用の報告額ならびに偶発資産・偶発債務の開示に影響を及ぼす判断、見積りおよび仮定の設定を行っています。実際の結果は、これらの見積りとは異なる場合があります。

なお、これらの見積りや仮定は継続して見直しています。会計上の見積りの変更による影響は、見積りを変更した報告期間およびその影響を受ける将来の報告期間において認識されます。

当社の連結財務諸表に重要な影響を与える可能性のある会計上の見積りおよび仮定に関する情報は、連結財務諸表注記の「２ 作成の基礎 (6) 見積りおよび判断の利用」を参照ください。

 ③ 流動性と資金の源泉

(資金需要、源泉、使途に関する概要)

当社および連結子会社は、事業活動のための適切な資金確保、適切な流動性の維持および健全なバランスシートの維持を財務方針としています。当社および連結子会社は、主に二輪車、四輪車およびパワープロダクツの製造販売を行うとともに、製品の販売をサポートするために、顧客および販売店に対する金融サービスを提供しています。生産販売事業における主な運転資金需要は、製品を生産するために必要となる部品および原材料や完成品の在庫資金のほか、販売店向けの売掛金資金です。また設備投資資金需要のうち主なものは、新機種の投入に伴う投資や、生産設備の拡充、合理化および更新ならびに販売施設や研究開発施設の拡充のための必要資金です。また、当社グループは、「夢」を原動力に、独創的な技術とアイデアによってモビリティを進化させ、より良い社会をリードする総合モビリティカンパニーでありたいと考えています。「環境」「安全」という二つの大きな社会課題を解決に導きつつ、総合モビリティカンパニーとして幅広いモビリティやサービスを通じ、2023年にグローバルブランドスローガンである「The Power of Dreams」を再定義して明確に示しました。人々の「時間や空間の制約からの解放」、そして「人の能力と可能性の拡張」という価値を提供していきたいと考えています。こうした環境・安全の実現に向けて中長期での戦略的な資源配分を実施していきます。

なお、2029年３月期までの３年間においては、投入資源を当初のEV向けからハイブリッド車へシフトしEV投資は３年間で0.8兆円規模にコントロールします。一方、ソフトウェアには１兆円、ICEやハイブリッド車に4.4兆円を投入し、これら合計の３年間の資源投入額は合計6.2兆円とします。上記取り組みに関する資源配分の計画に関しては、「１経営方針、経営環境及び対処すべき課題等 (3) 財務戦略 １.中長期での戦略的な資源配分」を参照ください。

生産販売事業における必要資金については、主に営業活動から得られる資金、銀行借入金および社債の発行などによりまかなっています。なお、当社は、2022年３月期において、環境と安全への取り組みに対する支出の一部を社債発行により調達するためのサステナブル・ファイナンス・フレームワークを設定し、資金使途をそのフレームワークに準じた環境事業に限定する米ドル建てグリーンボンドを、総額27.5億米ドル発行しました。当連結会計年度末の米ドル建てグリーンボンドの債務残高は17.5億米ドルです。これらを踏まえ、現在必要とされる資金水準を十分確保していると考えています。これら生産販売事業の資金調達に伴う当連結会計年度末の債務残高は１兆2,388億円となっています。また、顧客および販売店に対する金融サービスでの必要資金については、主にミディアムタームノート、銀行借入金、金融債権の証券化、オペレーティング・リース資産の証券化、コマーシャルペーパーの発行および社債の発行などによりまかなっています。これら金融子会社の資金調達に伴う当連結会計年度末の債務残高は12兆2,527億円となっています。

当社および連結子会社の借入必要額に、重要な季節的変動はありません。

今後も必要資金と手元資金の状況を鑑みながら、必要に応じて資金調達を検討していきます。

(流動性)

当社および連結子会社の当連結会計年度末の現金及び現金同等物５兆668億円は、主に米ドル建てと円建てを中心としていますが、その他の外貨建てでも保有しています。

当社および連結子会社の当連結会計年度末の現金及び現金同等物は、売上収益の約2.8ヵ月相当の水準となっており、当社および連結子会社の事業運営上、十分な流動性を確保していると考えています。

しかしながら、景気後退による市場の縮小や金融市場・為替市場の混乱などにより、流動性に一部支障をきたす場合も考えられます。このため、特に当連結会計年度末で9,175億円の短期債務を負う金融子会社では、継続的に債務を借り換えしているコマーシャルペーパーについて、代替流動性として合計１兆7,698億円相当の契約信用供与枠(コミットメントライン)を保有しています。さらに、有価証券報告書提出日現在、当社および連結子会社は世界的に有力な銀行と契約に基づかない信用供与限度額を十分に設定しています。

当社および連結子会社の当連結会計年度末の資金調達に係る債務は、主に米ドル建てを中心としていますが、円建てやその他の外貨建てでも保有しています。

資金調達に係る債務の追加情報については、連結財務諸表注記の「15 資金調達に係る債務」および「25 金融リスク管理」を参照ください。

また、当社および連結子会社が発行する短期および長期債券は、ムーディーズ・インベスターズ・サービス、スタンダード・アンド・プアーズおよび格付投資情報センターなどから、2026年３月31日現在、以下の信用格付を受けています。

なお、これらの信用格付は、当社および連結子会社が格付機関に提供する情報または格付機関が信頼できると考える他の情報に基づいて行われるとともに、当社および連結子会社の発行する特定の債券に係る信用リスクに対する評価に基づいています。各格付機関は当社および連結子会社の信用格付の評価において異なった基準を採用することがあり、かつ各格付機関が独自に評価を行っています。これらの信用格付はいつでも格付機関により改訂または取り消しされることがあります。また、これらの格付は債券の売買・保有を推奨するものではありません。

 ④ 簿外取引

当社および連結子会社は、さまざまな保証契約を結んでいます。これらの契約には販売店に対する貸出コミットメントおよび一部の関連会社の銀行借入に対する保証が含まれます。詳細は連結財務諸表注記の「25 金融リスク管理 (4) 信用リスク」を参照ください。

 ⑤ 契約上の債務

当連結会計年度末における契約上の債務は、以下のとおりです。

  (注) １　当社および連結子会社の発注残高は、設備投資に関するものです。

　２　2028年３月期以降の拠出額は未確定であるため、確定給付制度への拠出は、次連結会計年度に拠出するもののみ記載しています。

 ⑥ 市場リスクに関する定量および定性情報の開示

連結財務諸表注記の「25 金融リスク管理 (2) 市場リスク」を参照ください。

５ 【重要な契約等】

該当事項はありません。

６ 【研究開発活動】

当社および連結子会社の研究開発は、先進の技術によって、個性的で国際競争力のある商品群を生み出すことを目的としています。製品に関する研究開発につきましては、当社のほか、㈱本田技術研究所、ホンダディベロップメントアンドマニュファクチュアリングオブアメリカ・エル・エル・シーを中心に、また、生産技術に関する研究開発につきましては、当社のほか、ホンダディベロップメントアンドマニュファクチュアリングオブアメリカ・エル・エル・シーを中心に、それぞれ現地に密着した研究開発を行っています。

当社は2025年４月に電動事業開発本部にある四輪事業戦略統括部とSDV事業開発統括部を四輪事業本部に統合するとともに、四輪開発本部の新設および二輪・パワープロダクツ電動事業統括部を二輪・パワープロダクツ事業本部に統合しましたが、2026年４月１日より、グローバルでの事業環境が想定以上のスピードで変化する中で、市場・技術動向をこれまで以上に的確にとらえ、独自技術や新しい価値を最適なタイミングで市場に届けられるよう、四輪開発本部ならびに四輪事業本部の組織運営体制の変更を行いました。魅力ある商品を生み出し続けることができる研究開発組織へと進化させ、さらなる競争力の向上を図るため、四輪開発本部と、四輪事業本部にあるSDV事業開発統括部の研究開発機能を、㈱本田技術研究所へ移管しました。また、SDV事業開発統括部の事業機能を事業戦略統括部に再編し、SDV事業開発統括部を発展的に解消しました。さらに、二輪・パワープロダクツ事業の電動化戦略が実行段階へ移行したことを受け、これまで電動事業とICE事業に分けていた営業・事業戦略・開発機能をそれぞれ統合しました。電動事業とICE事業を一体で運営することでリソースを最適配分し、カーボンニュートラルへの取り組みを継続するとともに、さらに競争力のある商品を継続的に生み出すことをめざします。

当連結会計年度に発生した研究開発支出は、１兆1,748億円となりました。

また、当社および連結子会社では研究開発支出の一部について、無形資産に計上しています。連結損益計算書に計上されている研究開発費の詳細については、連結財務諸表注記の「21 研究開発費」を参照ください。

セグメントごとの研究開発活動の状況につきましては、以下のとおりです。

なお、文中の将来に関する事項は、有価証券報告書提出日現在において当社グループが判断したものであり、将来生じうる実際の結果と大きく異なる可能性もあります。詳細は「３ 事業等のリスク」を参照ください。

(二輪事業)

二輪事業では、「チャレンジする組織風土を最大化し、今後の環境変化を乗り越え、手の届く価格で、お客様に喜んでもらえる商品を創造し続けられるものづくり集団となる」を方針として、研究開発活動に取り組んでまいりました。

主な成果として、水冷・４ストローク・DOHC・直列４気筒・999㎤エンジンを搭載した、大型ロードスポーツモデル「CB1000F」を2025年11月に、「CB1000F」をベースに、ヘッドライトカウルや専用カラーステッチシートなどを装備した「CB1000F SE」を2026年１月に日本にて発売しました。「CB1000F」は、Hondaを代表するプロダクトブランド「CB」のフラッグシップモデルとして、Hondaスポーツバイクラインアップの「進化する基準」である「CB」の最新の回答として具現化したモデルです。「CB1000F SE」は、「CB1000F」をベースに、外観と装備の充実をはかり、所有感のさらなる向上をめざした仕様としています。「CB1000F」「CB1000F SE」では、バルブタイミングおよびリフト量を最適化した新設計カムシャフトを採用し、低回転から高回転まで、谷のないスムーズな出力特性としています。また、左右２気筒ごとに異なるバルブタイミングとすることに加え、エアファンネルを新設計し、低中回転域でのトルクフルなセッティングにするとともに、鼓動感のある重厚な排気音をめざしました。さらに、トランスミッションは１，２速をローレシオ化することで駆動力を高めるとともに、低速時の取り回しやすさに配慮しています。また、高速巡航時のエンジン回転をおさえるなど、気負わず扱いやすい変速比としています。

さらに、2025年11月にイタリア・ミラノで開催された「EICMA 2025」にて、水冷・４ストローク・DOHC・直列４気筒・1000㎤の高性能エンジンを搭載した、スポーツツアラー「CB1000GT」を世界初公開しました。「CB1000 HORNET」に搭載し力強さで定評の水冷・４ストローク・DOHC・直列４気筒・1000㎤エンジンをベースに、専用のFI(フューエルインジェクション)セッティングとTBW(スロットルバイワイヤ、以下 TBW)システムを採用し、力強い出力特性を維持しながら、スロットルの開け始めの出力をより滑らかにすることなどにより、長距離ツーリングでライダー、パッセンジャーの疲労を軽減し、快適性に寄与しています。また、サスペンションには、幅広い走行シチュエーションや積載状況に対応する、電子制御サスペンションEERA(注１)(Electronically Equipped Ride Adjustment)を標準装備し、車体姿勢、ECUのエンジン制御情報、車輪回転速度などから走行状態を把握し、前後サスペンションの減衰力を最適化することで、路面状況に適した高度な減衰力自動調整を可能としています。

加えて、電子制御過給機付きV型３気筒エンジンを搭載したプロトタイプモデル「V3R 900 E-Compressor Prototype」を初公開しました。エンジンは、一昨年「EICMA 2024」で世界初公開した水冷75度V型３気筒エンジンをそのままに、排気量を900ccとし、スリム&コンパクトを追求しました。また、二輪車として世界初(注２)の電子制御過給機の採用により、エンジンへの過給を任意にコントロールすることで、低回転からハイ・レスポンスなトルクを実現しました。これにより、900ccの排気量でありながら1200cc相当のパフォーマンスを実現し、環境性能にも貢献する仕様を目標としています。

2026年３月に大阪で開催された「第42回大阪モーターサイクルショー2026」にて、コンセプトモデル「CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept」「CBR400R FOUR E-Clutch Concept」を公開しました。両モデルともに、ファンライドの最大化をめざした車体／足まわりからなる新プラットフォームに、新設計の直列4気筒エンジンを搭載しました。また、クラッチコントロールを自動制御する「Honda E-Clutch」やダイレクトなスロットルレスポンスに寄与するTBWなど各種の電子制御技術を採用し、より上質なライディング体験を提供します。

さらに、TBWと組み合わせた「Honda E-Clutch」を「CB750 HORNET」「XL750 TRANSALP」に搭載し、2026年４月に「CB750 HORNET E-Clutch」「XL750 TRANSALP E-Clutch」として発売しました。TBWと「Honda E-Clutch」の協調、制御技術により、スロットルを開けた際のバタフライバルブ開度やエンジン反応の最適化を図り、ライダーの技能や走行環境にあわせて、より柔軟かつ快適なクラッチ操作やスロットルワーク実現に寄与しています。シフトダウンの際は、半クラッチ制御にTBWがエンジン回転数を合わせることで、短時間で回転差を吸収し、変速ショックの低減を図っています。また、急減速時や、路面の段差などによってリアタイヤが跳ねる場面では、前後輪の車輪速差からリアタイヤが跳ねている可能性を検出し、半クラッチ制御を介入させることで、車体挙動の安定化を図っています。搭載レイアウトは、従来の「Honda E-Clutch」に対し、リフト機構を２軸化することで、クラッチアクチュエーターを前方に配置することを可能とし、エンジンの構造を大きく変更することなく、システムのコンパクト化を実現しています。

「環境負荷ゼロ社会の実現」へ向けた取り組みとして、2040年代には全ての二輪製品でのカーボンニュートラルを実現することを目標にしています。この目標を達成するため、今後の環境戦略の主軸として二輪車の電動化に取り組んでおり、2024年を電動二輪車のグローバル展開元年と位置付け、電動二輪市場への参入を本格化しています。

2025年11月にイタリア・ミラノで開催された「EICMA 2025」にて、初の電動モーターサイクル「Honda WN7」を一般公開しました。「Honda WN7」は、搭載性に優れた軽量コンパクトな水冷・インバーター一体型モーターを専用開発しました。最高出力は50kWで排気量600ccのICE車相当、最大トルクは100Nmで1000ccのICE車に匹敵する性能をそれぞれ発揮し、街中での発進・停止時や郊外でのクルージング時でも、ゆとりのある走行を実現します。モーターからの出力は新規開発したギアボックスを介してベルトドライブに伝達され、リアタイヤを駆動させるとともに、静粛性にも貢献しています。駆動バッテリーは、新規開発した9.3kWhの固定式リチウムイオンバッテリーを採用し、バッテリーの充電には急速充電を可能にするCCS2(注３)規格と一般家庭にある普通充電Type ２(注４)規格を採用することで、急速充電器では30分でバッテリー残容量20％から80％まで充電でき、外出先で素早く充電し待機時間のストレスを軽減します。また、普通充電では残容量０％から100％まで2.4時間以内(注２)で完了し、フル充電時の航続距離は140km(WMTCモード)です。「Honda WN7」はHondaの二輪車生産におけるマザー工場として位置付けている熊本製作所にて生産し、電動化が進むグローバル市場に順次供給します。また、「Honda WN7」は2026年３月に、国際的に権威のあるデザインアワードのひとつである「iF デザインアワードゴールド」のプロダクトデザイン部門において、最高賞となる「iF デザインアワードゴールド」を受賞しました。

さらに、2026年３月に日本において、着脱式バッテリーを動力用電源に採用した、原付一種(第一種原動機付自転車)の電動二輪パーソナルコミューター「ICON e:」を発売しました。動力用電源には着脱式バッテリーを採用し、充電は持ち運びにも便利なコンパクトな充電器を用いて、車載状態とバッテリー単体の二通りの方法を可能としています。後輪にコンパクトなインホイールモーターを採用し、パワーコントロールユニットがモーター出力を効率的に制御することで、一充電あたりの走行距離81km(30km／h 定地走行テスト値)を実現することで、クリーンで静かな走行を可能にしています。

また、2026年２月にタイにおいて、固定式バッテリーを搭載した排気量110cc相当の電動二輪パーソナルコミューター「Honda UC3」を発売しました。動力用電源には、Hondaで初めてとなる固定式LFP(リン酸鉄リチウムイオン)バッテリーを採用しました。モーターは、Honda独自の開発・生産となるホイールサイドモーターを採用し、最大出力6.0kWを発揮します。また、回生制御や磁気回路構造の最適化により、高効率化を図ることで一充電あたりの航続距離122km(注５)を実現しています。「Honda UC3」は、今後、ベトナムへの投入を予定するなど、Hondaはグローバルで電動二輪車を毎年投入する予定で、お客様のニーズに応える幅広い商品ラインアップを展開します。

二輪事業に係る研究開発支出は、1,123億円となりました。

(注)　１　EERAはAstemo株式会社の登録商標

２　当社調べ(2025年11月時点)

３　Combined Charging System Type２の略称、電気自動車急速充電器用コネクターの仕様

４　200V、充電ガン使用時

５　タイにおけるWMTCモード１での認定値

(四輪事業)

四輪事業では、「魅力ある強い商品のために総合力を発揮し、ものづくりプロセスの深化により、四輪事業を永続的に成長させる」を方針として研究開発に取り組んでまいりました。

主な成果として、2025年９月に６代目となる新型「PRELUDE」を発売しました。新型「PRELUDE」では、Honda独自の２モーターハイブリッドシステム「e:HEV」に、Honda車として初となる制御技術「Honda S+ Shift」を採用しました。モーター駆動でありながら仮想の８段変速で加減速時に緻密にエンジン回転数をコントロールし、あたかも有段変速機があるかのようなダイレクトな駆動レスポンスと鋭いシフトフィールを実現し、ドライバーとクルマが一体化するような、爽快で意のままの走りをめざしました。Hondaはこの「Honda S+ Shift」を、新型「PRELUDE」を皮切りに、順次ハイブリッドモデルへ搭載していく計画です。

2025年11月には2020年代後半に投入予定の電動車向け次世代技術を公開した「Honda四輪技術ワークショップ」を開催しました。2027年以降に投入するハイブリッドモデルに採用予定の次世代プラットフォームでは、高いボディー剛性と軽量化を高次元に両立させる技術や、共用率を向上させたモジュラーアーキテクチャーなど、さまざまな革新技術を組み合わせることで、ドライバーが軽快で爽快な走りを実感できる、Hondaならではの「操る喜び」をさらに高めていきます。特に、ダイナミクス性能を左右する操縦安定性の新たな指標として「新操安剛性マネジメント」を確立しました。ボディー剛性の最適化により、車体を軽量化すると同時に、コーナーリング時に車体がしなるような挙動を与えることで、タイヤへの荷重をコントロールし接地力を向上させ、これまでにない操縦安定性と軽快で気持ちの良い走りを実現します。これに加え、Hondaは、力強い走行性能、牽引性能に、環境性能を兼ね備えるDセグメント以上の大型車向けハイブリッドシステムを開発しています。高効率と低コストを高次元に両立した新開発のドライブユニットやバッテリーパックを備えた次世代の大型ハイブリッドシステムとして、2020年代後半に、大型車への底堅い需要がある北米市場に商品投入することをめざしています。

EVでは、2025年９月に新型軽乗用EV「N-ONE e:」を発売しました。Hondaのパッケージングの基本思想である「M・M(マン・マキシマム／メカ・ミニマム)思想」(注１)により広い室内空間を実現しながら、EVならではの力強くクリーンな走りと静粛性、そして日常使いに安心感をもたらす航続距離295km(注２)の実現により、幅広いお客様に支持されるスタンダードなEVとなることをめざした軽乗用EVです。なお、「N-ONE e:」は、2025～2026 日本自動車殿堂カーオブザイヤー(主催：特定非営利活動法人 日本自動車殿堂)を受賞しました。

また、2025年10月に開催された「Japan Mobility Show 2025」においては、小型EV「Super-ONE Prototype」と、次世代EV「Honda 0 α」のプロトタイプを世界初公開しました。「Super-ONE Prototype」は、環境性能や日常での使い勝手の良さに加え、小型EVとしての軽快な走りによる「操る喜び」に、五感を刺激する演出を加えることで、刺激的で高揚感あふれる走行体験を提供します。専用に開発した「BOOSTモード」では、出力を拡大しパワーユニットの性能を最大限に引き出すとともに、仮想有段シフト制御とアクティブサウンドコントロールシステムの連動により、あたかも有段変速機を備えたエンジン車のような迫力あるサウンドと鋭いシフトフィーリングを演出します。これにより、視覚や聴覚、そして加速感や振動などの体感を通じてドライバーの感性を刺激し、高揚感のあふれるEVの走行体験を提供します。「Super-ONE Prototype」の量産モデルは、2026年より日本を皮切りに、小型EVのニーズの高い、英国やアジア各国などで発売を予定しています(注３)。また、「Honda 0 α」の量産モデルは、「Honda 0 シリーズ」の開発アプローチである「Thin, Light, and Wise.(薄い、軽い、賢い)」を具現化した技術を搭載し、2027年から日本やインドでの販売を予定しています。

Hondaは、これからもカーボンニュートラル達成に向けた取り組みを推進していきます。

四輪事業に係る研究開発支出は、１兆292億円となりました。

(注)　１　M・M(マン・マキシマム／メカ・ミニマム)思想：人のためのスペースは最大に、メカニズムは最小にというHondaの

　　クルマづくりの基本思想

２　一充電走行距離(国土交通省審査値)WLTCモード 295km：一充電走行距離は定められた試験条件での値。お客様の使用

　　環境(気象、渋滞等)や運転方法(急発進、エアコン使用等)に応じて一充電走行距離は大きく異なる　              　

    WLTCモード：市街地、郊外、高速道路の各走行モードを平均的な使用時間配分で構成した国際的な走行モード

３　量産モデルの社名は地域によって異なり、日本やアジア大洋州では「Super-ONE」、アジア大洋州の一部の国では

　　「Honda Super-ONE」、英国では「Super-N」として発売予定

(パワープロダクツ事業及びその他の事業)

パワープロダクツ事業では、「暮らしの“未来”を創造し「役立ち」と「喜び」を更なる高みへ」を方針として、研究開発活動に取り組んでまいりました。

主な成果として、2025年５月に高い加速性能と燃費性能でご好評をいただいている４ストローク船外機「BFシリーズ」に、V型８気筒300馬力エンジンを搭載した大型船外機「BF300」を発売しました。「BF300」は、Honda船外機のフラッグシップモデル「BF350」用に専用設計されたV型８気筒エンジンをベースとし、排気量4,952㎤、最大出力300馬力による力強いパワーと豊かなトルクを発揮します。高出力でありながらレギュラーガソリンでの航行が可能なほか、O₂センサーを使用し燃料噴射量を補正する空燃比フィードバック機能により高い燃費性能を実現しています。

船外機以外については、小型除雪機シリーズにハイブリッド除雪機「HSS960i」「HSS1370i」を新たに追加し、正転オーガ(注１)搭載の「Jタイプ」は2025年７月、クロスオーガ(注２)搭載の「JXタイプ」は2025年９月に発売しました。「HSS960i」「HSS1370i」の２機種は、除雪部をエンジン、走行部をモーターで駆動するHonda独自のハイブリッドシステムを採用し、スムーズな走行と作業負荷に応じた速度制御が可能で、使い勝手の良さとパワフルな除雪性能を両立します。また、２機種それぞれに設定した「JXタイプ」には、硬雪の除雪作業をさらに容易にするHonda独自の除雪機構「クロスオーガ」をHondaのハイブリッド除雪機として初めて搭載しました。さらに同タイプには、「電動オーガハイト」機能を装備したことで、除雪作業に不慣れな方でも、雪の深さに合わせて手元のスイッチで簡単にオーガの高さを調整することができます。

さらに、2025年10月に米国ケンタッキー州ルイビルで開催された「Equip Exposition 2025」にて、Hondaが開発・販売する商品で初となる電動乗用芝刈機「ProZision」シリーズとして、芝刈り作業を自動運転で行う「ProZision Autonomous」、手動で行う「ProZision」の２機種を世界初公開しました。「ProZision」シリーズは、これまでHondaが芝刈機の研究開発で培ってきた高度な芝刈り技術に加え、最新の自動化・知能化技術を搭載した乗用芝刈機です。造園作業の過酷な条件にも対応する高い走破性と、MicroCut®ツインブレードを生かした高い刈り取り性能を実現しました。「ProZision Autonomous」では、GNSS(Global Navigation Satellite System)(注３)で正確な自己位置を認識しながら、予め作業者が設定した芝刈り経路やパターンを記憶し、高精度に再現することで自動運転での芝刈り作業を実現します。その際、搭載されたレーダー、LiDARにより周囲360度のセンシングを行い、地形の変化や障害物を検知し、自動で走行経路を判断することで、作業者が乗車することなく安全な刈り取り作業と高品質な芝の仕上がりを可能としています。

航空機においては、Honda独自の最先端技術を開発して、空の世界においても新しい価値を創造し、長期的な観点から航空機ビジネスを成長させていくためのビジネス基盤の構築をしてまいりました。

2025年10月に「HondaJet」が、ベリーライトジェットカテゴリー内のツインエンジンジェット機として世界で初めて、持続可能な航空燃料(Sustainable Aviation Fuel、以下 SAF)を100％使用した試験飛行に成功しました。SAFは航空領域でのCO₂排出量を削減し、カーボンニュートラルを達成する手段の１つとして注目されています。SAFの利用はASTM Internationalによる認可制となっており、既存のジェット燃料へSAFを混合できる含有率の上限が定められています。現在の上限は50％となっていますが、本試験飛行では、100％SAF使用時のエンジン性能、燃焼特性、飛行システムへの影響などについて包括的な技術評価を実施し、将来的なSAF利用拡大に向けた重要な検証データを取得しました。本結果は、SAF普及に向けた技術的課題の特定および解決に向けて大きな進展となるものであり、当社の中長期的な環境戦略および製品競争力強化にも寄与するものです。

また、2026年２月に「HondaJet Elite Ⅱ」に搭載される緊急自動着陸システム(Emergency Autoland、以下 EAL)について、米国連邦航空局(FAA)の認証を取得しました。これにより「HondaJet Elite Ⅱ」は、ベリーライトジェットカテゴリーにおけるツインエンジンジェット機として、EALを搭載する世界初のモデルとなります。EALは、何らかの理由でパイロットによる継続的な操縦・運航が困難な緊急事態において、航空機を自動で最寄りの空港に着陸・停止させるシステムです。専用ボタンの操作による手動での起動に加え、システムがパイロットの異常を検知した場合など、EALによる操縦が適切と判断した場合にも自動的に起動します。EALが作動すると、現地の航空交通管制機関へ緊急事態を自動的に通知します。その後、天候や地形、燃料残量、滑走路条件などを踏まえて最適な着陸先となる空港を選定し、目的地までの飛行経路を設定することで、機体は進入経路に沿って自動航行し、着陸・停止します。緊急事態が発生してから機体停止に至るまで、システムが自律的に運航・制御を行い、緊急時でも安心・安全な運航を実現します。今回の米国連邦航空局によるEALの認証取得を受け、まずは米国において、本システムを搭載した「HondaJet Elite II」の販売を開始するとともに、既にお客様へ納入済みの「HondaJet Elite II」を対象にアフターサービスを通じた本システムの提供を開始します。また今後は、「HondaJet Elite II」の販売を行っている日本を含むグローバル各国においても、航空局認証を取得後、順次提供を予定しています。

パワープロダクツ事業及びその他の事業に係る研究開発支出は、332億円となりました。

(注)　１　雪をかき集める刃(オーガ)が正転する機構

　　　２　雪をかき集める刃(オーガ)が雪を取り込む正転と除雪機の浮き上がり抑える逆転を同時に行う機構

　　　３　衛星測位システムの総称

次世代技術分野においては、2025年４月から10月に開催された「大阪・関西万博」にて、モビリティロボット「UNI-ONE」の新型を出展しました。「UNI-ONE」はHondaのロボティクス研究で培った、座ったまま体重移動するだけで移動でき、両手が自由に使える着座型のモビリティロボットです。2023年以降、さまざまな企業や施設へ有償試験導入し、ユーザーニーズへの対応や事業性に関する検証を行ってきました。これらの検証を通して、人混みの中でも「UNI-ONE」と歩行者が共存でき、歩行と比較してユーザーの疲労度が大幅に軽減できたという検証結果を得られています。新型「UNI-ONE」はこれまでの検証を踏まえて、走行時のハイポジションモードに切り替わる際のふらつきを抑えて乗りやすくし、走行可能な傾斜路の勾配を10度まで拡大しました(旧型は６度まで)。また航続距離も10kmに拡大しており(旧型は８km)、実用性を向上させています。

2025年６月には、自社開発の再使用型ロケット(注)の実験機(全長6.3m、直径85cm、重量Dry900kg／Wet1,312㎏)を用いて、Hondaとして初となる離着陸実験に成功しました。今回、ロケットを再使用するために必要な、上昇・下降時の機体の安定性や着陸機能などの要素技術の実証を目的とした離着陸実験をHondaとして初めて実施しました。その結果、目標とした機体の離着陸挙動の作動(到達高度271.4m、着地位置の目標との誤差37cm、飛行時間56.6秒)、上昇・下降時のデータ取得を実現し、実験は成功を収めました。この実験の成功について、日本の宇宙輸送能力拡大への寄与、宇宙アクセスの自立性確保や国際競争力強化への貢献などが評価され、内閣府主催の「第７回宇宙開発利用大賞」において内閣総理大臣賞を受賞しました。Hondaが取り組むのは、カーボンニュートラル社会をめざすHondaのモビリティとして、ロケット機体の再使用技術だけでなく、再生可能燃料(バイオメタン／グリーンメタン)を使用することで、宇宙領域においても「サステナブルな輸送」に貢献できる「サステナブルロケット」の実現です。次の技術開発目標である2029年の準軌道への到達能力実現に向け、引き続き取り組んでいきます。

なお、これらの取り組みに係る研究開発支出は各事業に配分されています。

(注)　再使用型ロケット(Reusable Launch Vehicle, RLV)とは、使い捨てが主流である従来のロケット(Expendable Launch Vehicle、 

      ELV)とは異なり、同一の機体を用いた短時間での繰り返し運用ができるロケットです。打ち上げられた後、機体の一部または全

      部が地上に帰還・着陸します。

当連結会計年度末時点において、当社および連結子会社は、国内で12,200件以上、海外で24,900件以上の特許権を保有しています。また、出願中の特許が国内で4,300件以上、海外で10,400件以上あります。当社および連結子会社は、特許の重要性を認識していますが、特許のうちのいくつか、または、関連する一連の特許が終了または失効したとしても、当社および連結子会社の経営に重要な影響を及ぼすことはないと考えています。

第３ 【設備の状況】

１ 【設備投資等の概要】

当連結会計年度は、新機種の投入に伴う投資や、生産設備の拡充、合理化および更新ならびに販売施設や研究開発施設の拡充などを行いました。

なお、当連結会計年度の設備投資実施額は751,380百万円となり、前連結会計年度にくらべ213,953百万円増加しました。

セグメントごとの設備投資は、以下のとおりです。

(注)　上記の表には、無形資産を含めていません。

二輪事業では、新機種の投入に伴う投資や、生産設備の拡充、合理化および更新ならびに販売施設や研究開発施設の拡充などにより104,457百万円の設備投資を実施しました。

四輪事業では、新機種の投入に伴う投資や、生産設備の拡充、合理化および更新ならびに販売施設や研究開発施設の拡充などにより627,753百万円の設備投資を実施しました。

金融サービス事業では、193百万円、パワープロダクツ事業及びその他の事業では、生産設備の拡充、合理化および更新ならびに研究開発施設の拡充などにより18,977百万円の設備投資を実施しました。

オペレーティング・リース資産については、主に金融サービス事業におけるリース車両の取得により、2,764,248百万円の設備投資を実施しました。

なお、設備の除却、売却等については、重要なものはありません。

２ 【主要な設備の状況】

当連結会計年度末における当社および連結子会社の主要な設備は、以下のとおりです。

(1) 提出会社

(2) 国内子会社

(3) 在外子会社

 (注)  １　帳簿価額には、建設仮勘定は含まれていません。

２　提出会社には、㈱本田技術研究所などの連結子会社に対する土地、建物などの賃貸物件が含まれています。

３　連結会社以外の者から賃借している主な設備には、店舗、社宅および駐車場などがあります。
　なお、提出会社および子会社が連結会社以外の者から賃借している土地面積については、上記の表の(　)内に記載しており、外数です。

４　連結会社以外の者に賃貸している重要な設備はありません。

５　国内子会社および在外子会社の帳簿価額については、IFRSに基づく数値を記載しています。

３ 【設備の新設、除却等の計画】

次連結会計年度(自　2026年４月１日　至　2027年３月31日)の設備投資は1,250,000百万円を計画しています。

新機種の投入に伴う投資や、生産設備の拡充、合理化および更新ならびに販売施設や研究開発施設の拡充などを計画しています。

セグメントごとの設備投資計画は、以下のとおりです。

 (注)  １　経常的な設備の更新のための除却等を除き、重要な設備の除却等の計画はありません。

２　所要資金については主に自己資金および借入金などで充当する予定です。

３　オペレーティング・リースに係る設備投資は、上記の金融サービス事業における設備投資計画に含まれていません。

４　上記の表には、無形資産を含めていません。

二輪事業では、新機種の投入に伴う投資や、生産設備の拡充、合理化および更新ならびに販売施設や研究開発施設の拡充などに、199,900百万円の設備投資を計画しています。

四輪事業では、新機種の投入に伴う投資や、生産設備の拡充、合理化および更新ならびに販売施設や研究開発施設の拡充などに、1,034,300百万円の設備投資を計画しています。

金融サービス事業では、1,500百万円、パワープロダクツ事業及びその他の事業では、生産設備の拡充、合理化および更新ならびに研究開発施設の拡充などに、14,300百万円の設備投資を計画しています。

当連結会計年度において、新たに確定した重要な設備の新設等に係る計画は、以下のとおりです。
　当社の連結子会社は、当連結会計年度において、当社の関連会社が所有する四輪事業の建物を購入し、貸手として当該関連会社に12年間リースする取引を実行することに合意しました。なお、2026年５月において、当該合意に基づき、当社の連結子会社と当該関連会社との間で資産の購入金額および年間リース料が合意されました。この購入金額は、2,530百万米ドルです。
 
　当連結会計年度において、新たに確定した重要な設備の除却等に係る計画はありません。

第４ 【提出会社の状況】

１ 【株式等の状況】

(1) 【株式の総数等】

① 【株式の総数】

② 【発行済株式】

 (注)　ADR(米国預託証券)をニューヨーク証券取引所に上場しています。

(2) 【新株予約権等の状況】

① 【ストックオプション制度の内容】

該当事項はありません。
 

② 【ライツプランの内容】

該当事項はありません。
 

③ 【その他の新株予約権等の状況】

該当事項はありません。
 

(3) 【行使価額修正条項付新株予約権付社債券等の行使状況等】

該当事項はありません。
 

(4) 【発行済株式総数、資本金等の推移】

 (注)　１　株式分割(１：３)によるものです。

　２　自己株式の消却によるものです。

(5) 【所有者別状況】

2026年３月31日現在

 (注)　１　証券保管振替機構名義の株式7,500株は、「その他の法人」の欄に75単元含めて表示しています。

　２　自己株式634,998,187株は、「個人その他」の欄に6,349,981単元、「単元未満株式の状況」の欄に87株をそれぞれ含めて表示しています。

(6) 【大株主の状況】

2026年３月31日現在

 (注)　１　モックスレイ・アンド・カンパニー・エルエルシーは、ADR(米国預託証券)の預託機関であるジェーピー モルガン チェース バンクの株式名義人です。

２　2025年９月19日付で公衆の縦覧に供されている、三井住友信託銀行株式会社から提出された大量保有報告書において、2025年９月15日現在で次のとおり当社株式を保有している旨が記載されているものの、当社として当事業年度末における実質所有株式数の確認ができていないため、上記大株主の状況には含めていません。

(7) 【議決権の状況】

① 【発行済株式】

2026年３月31日現在

 (注)　１　「完全議決権株式(その他)」欄の普通株式には、役員報酬BIP(Board Incentive Plan)信託が所有する当社株式2,952,600株(議決権の数29,526個)、および株式付与ESOP(Employee Stock Ownership Plan)信託が所有する当社株式2,468,600株(議決権の数24,686個)と、証券保管振替機構名義の株式7,500株(議決権の数75個)が含まれています。

２　「単元未満株式」欄の普通株式には、当社所有の自己株式87株およびBIP信託が所有する当社株式81株と、ESOP信託が所有する当社株式91株が含まれています。

② 【自己株式等】

2026年３月31日現在