東海旅客鉄道株式会社（9022） 有価証券報告書 2024年3月期

【表紙】

・記載の金額については、特に記載する場合を除き消費税等を含んでいません。

・設備投資の金額については、無形固定資産、長期前払費用及び撤去工事費用等を含んでいます。

第１【企業の概況】

１【主要な経営指標等の推移】

(1) 連結経営指標等

(注)　１　各期の連結子会社数及び持分法適用会社数は次のとおりです。

２　令和５年10月１日を効力発生日として、普通株式１株につき５株の割合で株式分割を行っています。第33期の期首に当該株式分割が行われたと仮定して１株当たり純資産額及び１株当たり当期純利益又は１株当たり当期純損失を算定しています。

３　第33期、第36期及び第37期の潜在株式調整後１株当たり当期純利益については、潜在株式が存在しないため記載していません。

４　第34期及び第35期の潜在株式調整後１株当たり当期純利益については、１株当たり当期純損失であり、また、潜在株式が存在しないため記載していません。

５　第34期及び第35期の株価収益率については、親会社株主に帰属する当期純損失であるため記載していません。

２【沿革】

(1) 日本国有鉄道時代

(2) 東海旅客鉄道株式会社設立後

３【事業の内容】

　当社グループの営んでいる主要な事業内容は以下のとおりです。

(1) 運輸業

　東海道新幹線及び東海地方の在来線における鉄道事業を行うほか、バス事業等を行っています。

［主な関係会社］当社、ジェイアール東海バス㈱

(2) 流通業

　ＪＲセントラルタワーズ内で百貨店事業を営むほか、主に、車内・駅構内における物品販売等を行っています。

［主な関係会社］㈱ジェイアール東海髙島屋、㈱ＪＲ東海リテイリング・プラス、ジェイアール東海商事㈱

(3) 不動産業

　駅ビル等不動産賃貸事業のほか、不動産分譲事業を行っています。

［主な関係会社］当社、ジェイアールセントラルビル㈱、ジェイアール東海不動産㈱、

新横浜ステーション開発㈱、東京ステーション開発㈱、名古屋ステーション開発㈱、

ジェイアール東海関西開発㈱

(4) その他

　当社の主要駅等でホテル業を行うほか、旅行業、広告業等を行っています。

　また、鉄道車両等の製造、各種設備の保守・検査・修繕、その他事業を行っています。

［主な関係会社］

ホテル・サービス業　㈱ジェイアール東海ホテルズ、㈱ジェイアール東海ツアーズ、

　　　　　　　　　　　　　　　㈱ジェイアール東海エージェンシー

その他　　　　　　　日本車輌製造㈱、ジェイアール東海建設㈱、日本機械保線㈱、

　　　　　　　　　　　　　　　中央リネンサプライ㈱、東海交通機械㈱、新生テクノス㈱

以上に述べた事項及び当社の主な関係会社の概要図は次のとおりです。

(注)　※印は持分法適用の関連会社を示しています。

４【関係会社の状況】

(1) 連結子会社

(注)  １　上記子会社のうち、ジェイアールセントラルビル㈱、ジェイアール東海不動産㈱及び日本車輌製造㈱は特定

　　　　子会社に該当しています。

  ２　上記子会社のうち、日本車輌製造㈱は有価証券報告書提出会社です。

  ３　㈱ジェイアール東海パッセンジャーズは、令和５年10月１日に東海キヨスク㈱と合併し消滅しています。東海キヨスク㈱は同日に㈱ＪＲ東海リテイリング・プラスに商号変更しています。

  ４　「主要な事業の内容」欄には、セグメントの名称を記載しています。

  ５　「議決権の所有割合」欄の(　)内は、間接所有割合で内数です。

(2) 持分法適用関連会社

(注)　１　上記関連会社のうち、新生テクノス㈱は有価証券報告書提出会社です。

２　「主要な事業の内容」欄には、セグメントの名称を記載しています。

５【従業員の状況】

(1) 連結会社の状況

(注)　１　従業員数は就業人員数（当社グループからグループ外への出向者を除き、グループ外から当社グループへの出向者を含む。）です。

２　従業員数欄の[　]は外数で、臨時従業員の年間平均雇用人員を示しています。

(2) 提出会社の状況

(注)　１　従業員数は就業人員数（当社から社外への出向者を除き、社外から当社への出向者を含む。）です。また、臨時従業員については、従業員数の100分の10未満であるため記載を省略しています。

２　平均勤続年数欄の(　)内は、国鉄における勤続年数を通算した場合の平均勤続年数を示しています。

３　平均年間給与は、賞与及び基準外賃金を含んでいます。

(3) 労働組合の状況

　当社には現在４つの労働組合があり、各労働組合の名称及び組合員数は次のとおりです。

(注)　(　)内は労働組合名等の略称です。

当社は、東海旅客鉄道労働組合、国鉄労働組合東海本部、ジェイアール東海労働組合及び全日本建設交運一般労働組合東海鉄道本部の全ての労働組合との間で労働協約を締結しています。この労働協約に基づき、経営協議会、団体交渉等を行っており、健全かつ安定的な労使関係の構築に努めています。

なお、当社の連結子会社の労働組合の状況について特記事項はありません。

(4) 管理職に占める女性労働者の割合、男性労働者の育児休業取得率及び労働者の男女の賃金の差異

①提出会社

（注）　１　採用した労働者に占める女性労働者の割合は、当事業年度に採用した従業員数（臨時従業員を含まない。）を基に算出しています。

　２　労働者に占める女性労働者の割合は、令和６年３月31日時点の従業員数（臨時従業員を含まない。）を基に算出しています。

　３　係長級以上にある者に占める女性労働者の割合は、令和６年３月31日時点の従業員数（臨時従業員を含まない。）を基に算出しています。なお、「女性の職業生活における活躍の推進に関する法律」（平成27年法律第64号）の規定による定義や計算方法とは異なっております。

　４　育児休業取得率は、「育児休業、介護休業等育児又は家族介護を行う労働者の福祉に関する法律」（平成３年法律第76号）の規定に基づき、「育児休業、介護休業等育児又は家族介護を行う労働者の福祉に関する法律施行規則」（平成３年労働省令第25号）第71条の４第２号における育児休業等及び育児目的休暇の取得割合を算出しています。

②連結子会社

（注）　１　「女性の職業生活における活躍の推進に関する法律」（平成27年法律第64号）の規定に基づき公表をしているまたは公表予定の連結子会社のみを記載しています。

　２　男性労働者の育児休業取得率は、㈱ＪＲ東海リテイリング・プラス（正規雇用労働者83％、パート・有期労働者0％）、㈱ジェイアール東海エージェンシー（正規雇用労働者100％、パート・有期労働者0％）、日本車輌製造㈱（正規雇用労働者64％、パート・有期労働者100％）を除き、パート・有期労働者に対象者がいないため、全労働者のものを記載しています。

　３　㈱ジェイアール東海パッセンジャーズは、令和５年10月１日に東海キヨスク㈱と合併し消滅しています。東海キヨスク㈱は同日に㈱ＪＲ東海リテイリング・プラスに商号変更しています。

　４　「育児休業、介護休業等育児又は家族介護を行う労働者の福祉に関する法律」（平成３年法律第76号）の規定に基づき、「育児休業、介護休業等育児又は家族介護を行う労働者の福祉に関する法律施行規則」（平成３年労働省令第25号）第71条の４第１号における育児休業等の取得割合を算出しています。

　５　対象者がいないため記載していません。

　６　女性のパート・有期労働者がいないため記載していません。

　７　正規雇用労働者の所定労働時間を参考として換算した人員数を基に平均年間賃金を算出しています。

第２【事業の状況】

１【経営方針、経営環境及び対処すべき課題等】

　当社グループの経営方針、経営環境及び対処すべき課題等は、以下のとおりです。

　なお、文中の将来に関する事項は、当連結会計年度末現在において当社グループが判断したものです。

(1) 会社の経営の基本方針

　当社は、「日本の大動脈と社会基盤の発展に貢献する」という経営理念の下、鉄道事業において、安全の確保を最優先に、お客様に選択されるサービスの提供、業務効率化等について不断の取組みを行うことにより、日本の大動脈輸送を担う東海道新幹線と東海地域の在来線網を一体的に維持・発展させることに加え、大動脈輸送を二重系化する中央新幹線の建設により、「三世代の鉄道」を運営するということを使命としており、これを長期にわたり安定的に果たし続けていくことを基本方針としています。

　当社グループとしても、名古屋駅におけるＪＲセントラルタワーズ・ＪＲゲートタワーの各事業展開に代表されるような鉄道事業と相乗効果を期待できる事業分野に加えて、沿線にお住まいのお客様の暮らしを豊かにするための様々なサービスを提供することで、グループ全体の収益力強化を図ります。

(2) 中長期的な会社の経営戦略

　当社グループの中核をなす鉄道事業については、長期的展望を持って事業運営を行うことが極めて重要であり、生活様式や働き方の変化によりニーズが多様化していることや、労働力人口の減少に伴い業務のあり方の変革が求められていることなど、当社を取り巻く環境の大きな変化を踏まえ、ＩＣＴ等の最新の技術を活用して効率的な業務執行体制を構築する「業務改革」と新しい発想による「収益の拡大」の２つを柱とした経営体力の再強化に取り組みながら、主要プロジェクトを計画的に推進しています。

　東海道新幹線については、これまで安全で正確な輸送を提供するとともに、不断に輸送サービスの充実に向けた取組みを進めてきました。今後についても、安全の確保を最優先に、全線を対象とした脱線・逸脱防止対策をはじめとする地震対策を進めるとともに、土木構造物の健全性の維持・向上を図るため、大規模改修工事を着実に進めます。また、「のぞみ12本ダイヤ」を活用した弾力的な列車設定を行うとともに、Ｎ700Ｓの投入やＮ700Ａタイプに対しＮ700Ｓの一部機能を追加する改造工事を進めるなど、さらなる輸送サービスの充実に向けて取り組みます。

　在来線についても、安全の確保を最優先に、地震対策、落石対策、踏切保安設備改良等を進めるとともに、特急列車の弾力的な増結や増発、通勤型電車315系の投入、新型特急車両385系量産先行車の新製を行うなど、さらなる輸送サービスの充実に向けて取り組みます。

　超電導磁気浮上式鉄道（以下「超電導リニア」という。）による中央新幹線については、当社の使命であり経営の生命線である首都圏～中京圏～近畿圏を結ぶ高速鉄道の運営を持続するとともに、企業としての存立基盤を将来にわたり確保していくため計画しているものです。現在この役割を担う東海道新幹線は開業から半世紀以上が経過しており、早期に大動脈輸送を二重系化し、将来の経年劣化や大規模災害に対して抜本的に備える必要があります。このため、その役割を代替する中央新幹線について、自己負担を前提として、当社が開発してきた超電導リニアにより可及的速やかに実現し、東海道新幹線と一元的に経営していくこととしています。このプロジェクトの完遂に向けて、鉄道事業における安全・安定輸送の確保と競争力強化に必要な投資を行うとともに、健全経営と安定配当を堅持し、コストを十分に精査しつつ、柔軟性を発揮しながら着実に取り組みます。その上で、中央新幹線の建設の推進を図るため、財政投融資を活用した長期借入を行ったことを踏まえ、まずは品川・名古屋間の工事を進め、その開業後連続して、名古屋・大阪間の工事に速やかに着手し、早期の全線開業を目指して、取組みを進めます。

　また、このプロジェクトは自己負担により進めるものであり、建設・運営・保守等全ての場面におけるコストについて、社内に設置した「中央新幹線工事費削減委員会」で検証し、安全を確保した上で徹底的に圧縮して進めるとともに、経営状況に応じた資源配分の最適化を図るなど柔軟に対応していく考えです。

　鉄道以外の事業についても、「会社の経営の基本方針」に則り、諸施策を着実に推進することにより、グループ全体の収益力の強化に取り組みます。

(3) 会社の対処すべき課題

　日本経済の先行きは、緩やかな回復が続くことが見込まれています。こうした状況の下、当社グループは、「会社の経営の基本方針」に基づき諸施策を推進します。重点的に取り組む施策は、以下のとおりです。

　鉄道事業については、地震対策をはじめとした構造物のさらなる強化として、東海道新幹線の脱線・逸脱防止対策について脱線防止ガードの全線への敷設を進めるとともに、プラットホーム上家の耐震補強、駅の吊り天井の脱落防止対策、名古屋車両区検修庫の建替、在来線の高架橋柱の耐震化等を進めます。また、東海道新幹線の大規模改修工事について、技術開発成果を導入し、施工方法を改善するなどコストダウンを重ねながら着実に進めます。さらに、半田駅及び沼津駅付近の連続立体交差化に向けた工事を進めます。自然災害等への対策としては、ハザードマップ等を踏まえ、鉄道設備の浸水対策を進めるとともに、台風や豪雨等により列車運行に大きな影響が予想される場合に、安全を最優先に適切な運行計画の決定、適時かつ的確な案内情報の提供を行います。また、自然災害や不測の事態等の異常時に想定される様々な状況に適切に対応するため、実践的な訓練を繰り返し実施するとともに、車内防犯カメラについて、全ての車両に整備している東海道新幹線に続いて、在来線についても、近年中に更新する予定の一部車両を除き、名古屋駅を発着する全ての当社車両への整備を進めるなど、ハード・ソフトの両面から車内のセキュリティ対策に取り組みます。

　東海道新幹線については、「のぞみ12本ダイヤ」を活用して、需要にあわせた弾力的な列車設定を行います。また、Ｎ700Ｓの投入を進めるとともに、既存のＮ700Ａタイプに対し、Ｎ700Ｓの一部機能を追加する改造工事を進めます。

　在来線については、「しなの」、「ひだ」等の特急列車について、需要にあわせた弾力的な増結や増発を行います。また、通勤型電車315系の投入を進めるとともに、新型特急車両385系量産先行車の新製に向けた詳細設計を進めます。

　旅客関連設備については、東海道新幹線について、全駅への可動柵整備に向けた調査設計を進めるとともに、自動運転システム（ＧＯＡ２）の導入に向けた開発を進めます。また、車椅子スペースを６席設置したＮ700Ｓの投入を進めるとともに、新大阪駅で車両とプラットホームの段差・隙間対策を進めます。在来線については、名古屋駅で東海道本線下りホーム及び中央本線ホームへの可動柵設置工事を進めるとともに、刈谷駅でホームの拡幅、可動柵設置等に向けた工事を進めます。また、車椅子スペースを拡充した315系の投入を進めるとともに、駅におけるバリアフリー設備の整備について、国・関係自治体と連携しつつ取り組みます。さらに、３両以上の編成におけるワンマン運転導入に向けて、車側カメラを設置した車両を用いて、お客様の接近等を検知する画像認識技術活用の検討を進めます。加えて、ＴＯＩＣＡについて、令和７年のエリア拡大に向けた準備を進めます。

　営業施策については、東海道新幹線のネット予約を多くのお客様にご利用いただくための取組みとして、「ＥＸサービス」について、昨年開始した「ＥＸ旅パック」、「ＥＸ旅先予約」、１年前予約等のサービスも通じて、ご利用の拡大を図ります。需要喚起策としては、「推し旅」キャンペーンや「貸切車両パッケージ」をはじめ、新たな営業施策を積極的に展開するとともに、京都、奈良、東京、飛騨等、魅力ある観光素材の開発に継続的に取り組み、鉄道のご利用の拡大を図ります。また、東海道新幹線開業60周年にあたり、イベントの実施等によりこれまでのご愛顧への感謝を示すとともに、中央新幹線を含む将来の高速鉄道の進化に対する期待感の醸成に取り組み、他社と連携した企画の実施や記念商品の発売等により、グループ会社とも連携しながら収益の拡大を目指します。さらに、訪日外国人に対して、国や地域ごとの旅客動向や商品のご利用の分析を進めるとともに、より効果的な宣伝の展開等、営業施策を強化することにより、鉄道のご利用の拡大を図ります。加えて、東海道新幹線車内における個室タイプの「ビジネスブース」の本格的な導入を進めるなど、ビジネス環境整備をさらに推進するとともに、ビジネスユーザーの出張利用を促す取組みを続けます。このほか、「さわやかウォーキング」等を通じて地域との連携を強化し、「しなの」や「ひだ」等の特急列車をはじめとした鉄道のご利用の拡大を図ります。

　超電導リニアによる中央新幹線計画については、コストを十分に精査し、柔軟性を発揮しながら、健全経営と安定配当を堅持し、プロジェクトの完遂に向けて、着実に推進します。また、工事の安全、環境の保全、地域との連携を重視し、早期開業に取り組みます。具体的には、用地取得等、並びに山岳トンネル、都市部トンネル、駅等の土木を中心とした各種工事を精力的に進めます。このうち、都市部トンネルについては、シールドマシンによる調査掘進を終えて準備が整った工区から、本格的な掘進を進めます。また、関東車両基地（仮称）の造成工事や中部総合車両基地（仮称）の建築工事に着手します。機械及び電気設備等については、契約及び発注時期も考慮の上、低コスト化及び品質向上を図ります。南アルプストンネル静岡工区については、国土交通省の有識者会議の水資源及び環境保全に関する報告を踏まえ、引き続き、トンネル掘削工事の早期着手に向けて、地域の理解と協力を得られるよう、双方向のコミュニケーションを大切にしながら、真摯に取り組みます。

　一方、超電導リニア技術については、技術開発によるコストダウンとブラッシュアップに取り組みます。このうち、高温超電導磁石について、営業車両への投入を前提に一層のコストダウンを進めるとともに、安定運用に向けたさらなる検証を進めます。また、ＩＣＴ等の最新の技術を活用した効率的な運営体制の実現に向けた開発において、ＡＩ等による画像やビッグデータの分析システムの改良・実証等を進めます。さらに、営業車両の仕様策定を進め、設計を深度化します。加えて、走行試験を着実に行う中で、高付加価値なサービスの追求を行うとともに、様々な形で超電導リニアの体験乗車を実施し、中央新幹線の開業に向けた期待感の醸成に取り組みます。

　高速鉄道システムの海外展開については、米国における高速鉄道プロジェクトについて、着実に取り組みます。また、台湾における高速鉄道について、継続的な技術コンサルティングとともに、Ｎ700Ｓをベースとした新型車両導入に伴う技術支援を進めます。さらに、日本型高速鉄道システムを国際的な標準とする取組みを進めます。

　技術開発については、地震や近年激甚化傾向にある豪雨等の各種自然災害に対して、安全性を最優先に安定性も高めるための技術開発を推進するとともに、車内通信環境の整備等、サービスの充実に資する技術開発を推進します。また、状態監視技術等を活用した検査や保守の高度化・省力化、設備の維持更新におけるコストダウン等による「業務改革」の推進に向けて、社内横断的に課題解決に取り組み、特に、ＡＩやデータ・画像分析技術等について、当社の業務に最適な形で導入するための準備を進めます。さらに、グループ会社を含めて、労働力人口の減少等に対応するため、ロボット制御等の先端技術の活用を進めます。

　鉄道以外の事業については、当社グループの共通ポイントサービス「TOKAI STATION POINT」について、駅売店等を対象施設に追加するなど利便性の向上を図るとともに、駅売店等について、土産品、弁当等をワンストップで購入できるように集約・大型化するなど、便利で魅力ある店舗づくりを進めます。また、ＪＲセントラルタワーズとＪＲゲートタワー等の駅ビル事業について、店舗の品揃え強化やサービス向上を図るとともに、名古屋駅・岐阜駅等の駅商業施設の拡張・リニューアルを実施します。さらに、中央新幹線神奈川県駅（仮称）付近で、イノベーション創出促進拠点「FUN+TECH LABO」を運営し、神奈川県、相模原市、有識者、企業等と連携して、まちづくりに参画しながら将来のさらなる事業開発を検討します。加えて、令和８年度開業予定のホテル「コートヤード・バイ・マリオット京都駅」等の沿線不動産の開発を進めるとともに、新たな取組みとして、不動産ファンド事業のノウハウ獲得を目的に、不動産ファンドへの出資を行います。このほか、東海道新幹線「こだま」号の業務用室を活用した法人向け荷物輸送サービスを開始し、ＪＲ各社とも連携しながら、新たな需要創出に取り組みます。

　持続可能な社会の実現に向けた取組みについては、政府による「2050年カーボンニュートラル」政策を前提に2050年のＣＯ_２排出量実質ゼロを目指すとともに、2030年度のＣＯ_２排出量についても、同政策を前提として、2013年度比で46％削減することを目指すなど、地球環境保全に資する諸施策を推進します。具体的には、当社のＣＯ_２排出量の約５％を占める「燃料の使用に伴う直接排出」について、模擬走行試験を通じて、水素動力車両（燃料電池車、水素エンジン車）に関する開発を進めるとともに、蓄電池車及びカーボンニュートラル燃料について、調査研究を継続します。残りの約95％を占める「電力使用に伴う間接排出」については、Ｎ700Ｓ及び315系といった省エネルギー車両の投入を進めるなど、さらなる省エネルギー化に取り組むとともに、東海道新幹線の「のり面」を活用した太陽光発電システムの施工を開始するなど、再生可能エネルギーの活用にも取り組みます。また、鉄道各社と連携しながらＰＲを強化するなど、鉄道の環境優位性への社会的な理解を広め、鉄道のご利用を促進することで、脱炭素社会への移行に貢献します。さらに、東海道・山陽新幹線におけるＣＯ_２排出量実質ゼロ化のサービスについて、「エクスプレス予約」法人会員向けに開始します。加えて、ＴＣＦＤ提言を踏まえた気候変動に関するリスク分析等を深度化し、長期にわたる安定的な事業運営に活かします。このほか、「東海道新幹線再生アルミ」の活用等、廃棄物の削減や資源の再利用等を通じて、地球環境への負荷を低減します。

　以上のように、引き続き、安全の確保を最優先に輸送機関としての使命を果たしつつ、「業務改革」と「収益の拡大」の２つを柱とした経営体力の再強化を図っていきます。

２【サステナビリティに関する考え方及び取組】

　文中の将来に関する事項は、当連結会計年度末現在において当社グループが判断したものです。

　当社は、「日本の大動脈と社会基盤の発展に貢献する」という経営理念の下、中長期的な展望に立ち、安全の確保を最優先に日本の大動脈輸送を担う東海道新幹線と東海地域の在来線網を一体的に維持・発展させつつ、大動脈輸送を二重系化する中央新幹線の建設により「三世代の鉄道」を運営するとともに、グループ会社と一体となって鉄道と相乗効果のある関連事業を展開していくことを基本方針としています。

　そして、すべてのステークホルダーからの信頼を高めるという確固たるガバナンスの下、この基本方針に基づく事業戦略により、利益、キャッシュ・フローといった「経済的価値」を創造しながら、同時に持続的かつ豊かな社会を実現するという「社会的価値」を創造する「ＥＳＧ経営」を実践し、健全経営と安定配当、さらには企業としての持続的な成長を実現してきました。

　鉄道事業を中核とする当社グループにおいては、長期的展望を持ち、人材育成、設備投資、技術開発等を行い、安全の確保を最優先に、競争力を強化していくことが不可欠です。そのために、①安全対策、②サービス向上策、③効率化、④環境優位性の追求に重点を置いて事業活動を行っています。

「ＥＳＧ経営」の好循環

(1) カーボンニュートラルに向けた目標とＴＣＦＤの提言への取組み

　上記のうち環境優位性の追求について、当社ではこれまで、地球環境保全を経営上の重要なテーマとして、省エネ型の車両や設備を積極的に導入することで、他の輸送機関に比べてエネルギー効率が高く、環境負荷が少ないという鉄道の環境優位性を不断に高めてきました。

　これに留まらず、2050年カーボンニュートラルの実現に向けてより一層のＣＯ_２排出削減にも取り組んでおり、当社及び当社グループは、政府の「2050年カーボンニュートラル」政策を前提に、2050年のＣＯ_２排出量実質ゼロを目指すとともに、2030年度のＣＯ_２排出量についても、同政策を前提として、2013年度比で46％削減とすることを目指します。

　これらに加え、当社は、2021年５月にＴＣＦＤ(注)の提言に賛同し、ＴＣＦＤの提言を踏まえて気候変動に関するリスクと機会の分析を進めています。今後も、リスク分析をさらに深度化することで、長期にわたる安定的な事業運営に活かすとともに、持続可能な社会の実現にも貢献していきます。

(注)　ＴＣＦＤはTask Force on Climate-related Financial Disclosuresの略で、気候関連の情報開示等を検討するため、金融安定理事会（ＦＳＢ）によって設立された気候関連財務情報開示タスクフォースです。その最終報告書では、企業等に対し、気候変動が事業に与えるリスク及び機会の把握と開示等を推奨しています。

①　ガバナンス

　当社では、それぞれ経営部門、技術部門を統括する総合企画本部と総合技術本部が中心となり、環境施策を立案・推進しています。代表取締役社長及び関係役員は、気候変動に関する検討内容を経営に反映するとともに、取組みを監督しています。また、重要な事項は、取締役会等にて審議・報告することとしています。

②　戦略

　気候変動に関するリスクと機会に対する戦略は、次のとおりです。

ａ　移行リスク

　当社が排出するＣＯ_２125万t（2022年度）のうち、約５％は「燃料等の使用に伴う直接排出」が、残りの約95％は「電力使用に伴う間接排出」が占めています。

　約５％を占める「燃料等の使用に伴う直接排出」については、環境負荷の低減を実施したＨＣ85系を順次投入しました。また、模擬走行試験を通じて、水素動力車両（燃料電池車、水素エンジン車）に関する開発を進めるとともに、蓄電池車及びカーボンニュートラル燃料について、調査研究を継続します。残りの約95％を占める「電力使用に伴う間接排出」については、国内の電源部門全体の脱炭素化の動きに加え、Ｎ700Ｓ及び315系といった省エネ型車両の投入を進めるほか、東海道新幹線の周波数変換装置を電力損失の少ないタイプに切り替える工事を順次進めるなど、さらなる省エネルギー化に取り組んでいます。また、東海道新幹線の「のり面」を活用した太陽光発電システムの施工を開始するなど、再生可能エネルギーの活用にも取り組みます。

ｂ　物理的リスク

　気候変動に伴う物理的リスクのうち、鉄道業においては風水害による影響が大きいと考えられます。そのため、これまでにも様々な対策を実施してきましたが、ＴＣＦＤのフレームワークを用いた気候変動による影響の分析を行うことで、さらなるリスクの管理に努めています。

　その一環として、河川氾濫の発生確率増加に伴う東海道新幹線の設備損害額及び大雨の発生頻度増加に伴う運休・遅延による収益減少額について、定量的に分析し、当社ＨＰに開示しています。

ｃ　機会

　昨今の脱炭素に向けた環境意識の高まりは、元来環境優位性の高い交通機関である鉄道のさらなるご利用促進の機会と捉えています。

　当社は、鉄道各社と連携しながらＰＲを強化するなど、鉄道の環境優位性への社会的な理解を広め、鉄道のご利用を促進することで、脱炭素社会への移行に貢献していきます。

③　リスク管理

　当社では総合企画本部及び総合技術本部が、関係部署と十分連携の上、気候変動に伴うリスク及び機会が当社に及ぼす影響を評価・分析し、対策を立案・推進しています。

　物理的リスクの低減策としては、会社発足以来、気候変動起因に限ることなく実施してきた自然災害全般に対する設備強化等のほか、大規模災害への抜本的な備えとして、超電導リニアによる中央新幹線建設にも取り組んでいるところです。

　当社は、引き続き気候変動に関するリスク分析を深度化させることを通じて、長期かつ安定的に鉄道事業を運営し、持続可能な社会の実現にも貢献していきます。

④　目標と指標

　当社及び当社グループは、政府の「2050年カーボンニュートラル」政策を前提に、2050年のＣＯ_２排出量実質ゼロを目指すとともに、2030年度のＣＯ_２排出量についても、同政策を前提として、2013年度比で46％削減とすることを目指します。これにより、鉄道の環境優位性をさらに高め、持続可能な社会の実現に向けて貢献していきます。

(2）当社の持続的な成長を支える人材への取組み

当社は、人材こそが最大の経営資源と考えています。経営理念や行動指針を社員一人ひとりが自身の仕事に落とし込み、それをチームとしてまとめ上げ、しっかりとやり抜くことが、「日本の大動脈と社会基盤の発展に貢献する」という経営理念をより高いレベルで実現することにつながります。このような考え方の下、当社では人材育成と働きがいのある職場づくりに向けて、現場での教育訓練や各種研修、女性活躍推進の取組みや各種改善活動をはじめ、エンゲージメント調査の結果等も活用しながら、社員の意欲と能力を高め、企業価値の最大化に取り組んでいます。

なお、各戦略の詳細については、当社ＨＰにある統合報告書2023 p25～30をご参照ください。また、2024年秋に公表する統合報告書2024にも記載予定です。

ａ　人材育成

鉄道事業は、社員一人ひとりが自分の役割を完遂するための強い心構えを持ち、高い技術力と確かな知識を身に付け日々の業務に真摯に取り組むとともに、各部門が連携して高いレベルで様々な専門技術が統合されることにより、初めてトータルとして安全かつ健全なシステムとして機能します。

このことから、当社では、特に鉄道現場において「規律」「技術力」「一体感」の３つを人材育成の基本理念として掲げ、当社の社会的使命を長期にわたり安定的かつ十分に果たし続けるための人材育成に取り組んでいます。具体的には、各職場における日常的な仕事を通じて、業務知識や技術を学ぶ「職場内教育訓練（ＯＪＴ）」をすべての教育訓練の基本とし、総合研修センター等で実施する「集合研修」と、社内・社外通信研修制度等で知識・技能を習得する様々な「自己啓発」により補完しています。

また、主にオフィス部門においては、多様な社員の能力を活かし、新たな視点や柔軟な発想で、社内外の様々な環境変化に対応し、新たな価値を創造していくことが必要です。

当社では鉄道現場、オフィス部門問わず、長期雇用を前提として、社員が必要な能力を備え、意欲を持ってその能力を発揮できるよう、人事運用も広く視野に入れ、計画的な人材育成に取り組んでいます。

なお、総合研修センターには、車両の実物大シミュレータや本線と同等の設備を備えた実験線等を配備するとともに、ＶＲ技術や立体投影システムを用いた訓練教材を活用するなど、専門的な技量・技術の深度化につながる取組みを積極的に行っています。2023年度、総合研修センターにおける集合研修の利用実績は延べ約8,900人・約62,500人日で、従業員一人当たりの年間教育時間は25.3時間でした。

自己啓発についても、各種支援制度等を充実させ、意欲のある社員の能力開発を積極的に支援しています。当社では日常業務で必要となる専門知識や技能を体系的に習得できる社内通信研修（約30講座）を整備しており、毎年5,000人程度の社員が利用しています。また、業務に役立つ200種類以上の資格について受験料相当額を支給する資格取得奨励金制度、ｅラーニングを含む社外の通信研修を修了した際に受講料半額相当を支給する社外通信研修修了奨励金制度等についても多くの社員が活用しており、2023年度は延べ約3,900人を対象に、約2,800万円を支援しました。

「日本の大動脈と社会基盤の発展に貢献する」という経営理念を将来にわたってより高いレベルで実現し続けるためには、経営環境の変化にも適切に対応するための多様な人材を質・量ともに充足させる必要があります。当社は、意欲ある社員に知識と経験を積む機会を提供することで、多様な知識と経験を持つ人材を当社の経営資本として育成しています。

（グローバル人材の育成）

企業を取り巻く経済・社会環境が益々国際化し、複雑化する中で、将来の経営を担い、国際社会においても通用する人材の育成を目的に、全額社費負担による海外留学制度を設けています。

また、社員を海外の企業等に派遣して先端技術等の調査に当たらせ、帰国後に調査結果を当社業務に役立たせることを目的に、海外調査派遣制度を設けております。

これらの制度は公募制であり、幅広い職種から意欲ある社員を募ることでこれからの社業の推進や組織の変革に寄与する人材を戦略的に育成しています。

（公募型の研修や制度によるキャリア開発）

当社では、多様な人材が意欲に応じて様々な知識と経験を積み重ねられるよう、公募型の研修や制度の充実を図り、社員の意欲と能力を高めるとともに人材ポートフォリオの多様化を進めています。

将来、マネジメント層として活躍が期待できる社員には、職場の核となり、けん引するために必要な素養を身に付ける「キャリア・アップ研修」をはじめとした教育機会や、異業種女性交流研修への参加、社外の社会人向けプログラムへの社員派遣等、視野や社外人脈を広げるための機会を拡充しています。

また、意欲・能力ある社員を見出して適材適所の登用を実現するとともに、これを契機として社員各々の自己研鑽意欲や挑戦心を喚起することを目的として、2022年より社内公募によるキャリア開発を導入しています。

（ＩＣＴ人材の育成）

新しい発想による新たなサービスの創出や業務改革推進のためには、ＩＣＴ等の新しい技術を積極的に活用できる人材の育成と、それらを業務において最大限活用する社内文化の醸成が急務であると考えています。当社では、データ分析やシステム開発など実践的なスキルを習得する教育を実施し、ＩＣＴを活用して新たな価値を創造する人材の育成を強化しています。また、階層別研修において、ＩＣＴの技術動向と当社における活用可能性を考察するカリキュラムを実施しているほか、2023年度より順次、全社員を対象にＩＣＴリテラシーの向上を図る教育を実施しており、これらを通じてＩＣＴ活用の社内文化醸成に努めています。

（事業系専門人材の育成）

当社では、長期雇用を前提として計画的に人材を育成すべく、ジョブローテーションを行っています。他方、新規事業開発など、専門性を磨くことで質の高いアウトプットが期待できる職務については、適性の高い人材を見出し、事業推進本部やグループ会社を中心に人事運用を行うことで、専門性のある人材を育成しています。

ｂ　働きがいのある職場づくり

公共性の高いオープンなサービスを提供する当社は、多様なお客様に喜ばれるサービスを提供し続ける使命を担っています。お客様の多様なニーズに応え続けるためには、多様なバックグラウンドを持つ社員一人ひとりがその能力をいかんなく発揮する必要があります。社員一人ひとりが働きがいを感じられる職場をつくることで、個々のアウトプットを引き出し、組織の成果の最大化を図っています。

（女性活躍推進プロジェクト）

当社では、社員が働きがいをもって十分に能力を発揮できる職場づくりのための取組みとして、女性活躍推進に力を入れています。

男女雇用機会均等法等の趣旨を踏まえ、採用・配置等、人事面の取扱いにおいて男女の区別なく行っており、現在女性社員は、管理部門の業務、駅のフロント業務、新幹線・在来線の車掌・運転士業務、病院の看護業務をはじめ、広範な業務に従事しています。鉄道事業では、その業務の特性上、いわゆる深夜労働（22時から翌日５時にかかる時間帯の労働）が不可欠ですが、当社発足時の労働基準法では、一部の限定的な職種を除き、女性の深夜労働は原則として禁止されていました。そのため、1996年末における当社の女性社員の割合は、わずか1.3％にとどまりました。その後、1997年の労働基準法改正を受け、本格的に女性社員の採用を開始し、2023年度末時点で女性社員数は2,353人（全社員に占める割合は12.7％）と大幅に増加しています。2021年には当社で初めて女性が執行役員に、2022年には取締役に就任したほか、部長·課長等、多方面で女性が活躍しています。

これまでも多様かつ柔軟な働き方を実現するための各種制度の充実に積極的に取り組んできましたが、これに加えて2020年７月に立ち上げた人事部長直轄の女性活躍推進プロジェクト主導の下、これまで以上に男女を問わずすべての社員が仕事と子育てを両立させ、働きがいを持って十分に能力を発揮できる会社とすべく、2021年４月から取り組む女性活躍推進法に基づく行動計画を策定しました。

この行動計画では、新卒採用における女性の採用率を25％以上とする、女性の管理職の人数を1.5倍以上（2020年度末比）にするといった数値目標を掲げており、計画期間が終了する2026年３月31日までに目標を達成できるよう、全社的に取組みを推進しています。

＜女性活躍推進のためのポジティブアクション＞

男女を問わず全ての社員が働きがいをもって十分に能力を発揮できる会社となることを目指し、女性の職業生活における活躍の推進に関する法律に基づき以下の行動計画を策定しています。

計画期間：2021年４月１日～2026年３月31日

１．女性の採用率を拡大します。

目標：新卒採用における女性の採用率を25％以上とする。

・女性が鉄道会社で働くイメージを持てるよう訴求する採用広報を強化する。

・全職種において女性の採用を強化する。

２．女性の配置箇所を増やし、働き方に制約のある社員の活躍できる場を拡大します。

目標：女性の配置箇所を増やす。

・女性用設備の整備状況等をふまえ、女性の配置箇所を増やす。

目標：働き方に制約のある社員の活躍できる場を拡大する。

・育児等により働き方に制約のある社員の活躍できる場を拡大する。

３．女性管理職を増やします。

目標：女性の管理職（※）の人数を1.5倍以上（2020年度末比）にする。

※「ライン課長」及び「課長より上位の役職（役員を除く）」にある社員の合計。

・社外研修への派遣等を通じて、女性リーダーのキャリア意識の醸成や社外ネットワークの形成を支援する。

目標：係長・助役クラス以上の女性の人数を1.5倍以上（2020年度末比）にする。

・活躍する女性が登壇するセミナーを実施し、ロールモデルを紹介する。

・女性を対象としてキャリア意識醸成のための研修を実施する。

４．女性が能力を発揮しやすい職場風土の醸成と制度の充実を図ります。

目標：女性が能力を発揮しやすい職場風土を醸成する。

・管理職等を対象とした研修を実施する。

目標：仕事と育児の両立を支援するための制度の充実を図る。

・勤務制度等の充実を図る。

目標：年次有給休暇取得率を80％以上にする。

・社員に年次有給休暇取得の慫慂を行う。

５．男性の育児参画を促します。

目標：育児休職又は育児目的休暇を取得した男性社員の割合を30％以上とする。

・男性社員に対して育児関連制度についての情報発信を強化する。

※次世代育成支援対策推進法に基づく一般事業主行動計画（2023年４月～）においては、「男女ともに、子が生まれた社員が育児休職又は育児を目的とした休暇をその取得可能期間において100％取得」することを目標としております。

（育児・介護等と仕事の両立支援制度）

すべての社員が仕事と育児・介護を両立させ、意欲や働きがいを持って長きにわたり活躍するため、各種制度の一層の充実に努めてきており、多くの制度が法律の定めを上回る水準となっています。

例えば、産前休業、育児休業、介護休業を法定の期間よりも長く取得することができます。特に育児休業等に関しては、取得率の維持・向上を目指すため、計画を定めて取り組んでおり、2023年度の育児休業等の取得率は女性が100％、男性が96％です。

また、仕事と子育ての両立を支援するため、非現業と一部の現業機関の社員を対象としたフレックスタイム制や、現業機関等において小学６年生以下の子を養育する社員が月に複数日の無給休暇を取得できる短日勤務制度等、より柔軟に働くことができる勤務制度を整備しているほか、企業主導型保育園の利用斡旋やベビーシッター等の利用時に給付する子育て支援補助金等、各種の福利厚生制度を導入しています。また、2024年１月からは、非現業社員を対象に「スマートワーク」という新しい働き方を導入し、東海道新幹線の全区間で新幹線通勤を可能とするとともに、新幹線での通勤時執務、リモートワークの拡大、フレックスタイム制の柔軟化を実施しています。これにより、社員がより高いパフォーマンスを自律的に発揮できる環境を整備するとともに、子育て世帯の負担軽減を図っています。

加えて、育児や介護等を理由に退職した場合において、一定の条件を満たした時に再雇用を行う制度や、勤務地域限定の社員が希望した場合には地域を跨いで異動ができるエリア・チェンジ制度等も整えており、ライフステージに応じて、社員が能力を発揮できるような環境づくりを進めています。

（障がい者雇用）

多様な人材活用や企業の社会的責任の観点から、障がいのある方の雇用促進に積極的に取り組んでおり、個別の障がいの程度等に配慮しながら、事務部門や現業部門を含めて幅広く適材適所に配置しています。

2006年10月には、「障害者雇用の促進等に関する法律」に基づく特例子会社である「株式会社ジェイアール東海ウェル」を設立し、主な事業として当社グループ内の印刷業務及び封入封緘業務を行っています。

このような取組みの結果、2023年６月１日時点の障害者雇用率は、2.7％と法定雇用率を上回る雇用を維持しています。

今後も、改正障害者雇用促進法の趣旨に基づき、募集・採用の場面で差別を行わないことはもちろん、採用後も障がいによる制約に配慮しつつ、個人の能力を有効に発揮してもらうべく就労環境の整備を適切に進めていきます。

ｃ　健康経営

当社が社会的使命を将来にわたって果たしていく上での基盤となる社員の健康保持・増進を図るため、健康経営を積極的に推進しています。

（健康経営推進の目的）

経営理念に示す「日本の大動脈と社会基盤の発展に貢献する」という使命を担うためには、社員一人ひとりがその持てる力を最大限発揮することが大切であると考えています。その基盤となる心身の健康の保持・増進を図るため、2018年４月に当社の健康施策の全体方針となる「健康づくり指針」を制定するとともに、人事担当役員をトップとする健康経営推進体制を整備し、健康経営を積極的に推進しています。

（数値目標）

2024年度から、社員が豊かですこやかな人生を送るための基本的な生活習慣に着目し「食事」「運動」「睡眠」「適正飲酒」「禁煙」の５点について新しい数値目標を設定しています。

各項目の具体的な目標は以下のとおりです。

３【事業等のリスク】

　当社グループの事業その他のリスクについて、投資家の判断に重要な影響を及ぼす可能性のある事項を記載しています。ただし、以下は当社グループに関するすべてのリスクを網羅したものではなく、記載されたリスク以外のリスクも存在します。かかるリスク要因のいずれによっても、投資家の判断に影響を及ぼす可能性があります。なお、文中における将来に関する事項は、有価証券報告書提出日現在において当社グループが判断したものです。

(1) 事業に係る法律関連事項

①　鉄道事業法（昭和61年法律第92号）

　鉄道事業者は、本法の定めに従い、営業する路線及び鉄道事業の種別ごとに国土交通大臣の許可を受けなければならない（第３条）とともに、鉄道事業を休廃止しようとするときは、事前に国土交通大臣に届け出なければならないこととされています（第28条、第28条の２）。また、旅客の運賃及び料金の設定・変更については、原則としてその上限額について国土交通大臣の認可を受けなければならないこととされています（第16条）。

　これらの法的規制が変更された場合には、規制を遵守するための費用の増加や事業活動の制限により、当社グループの財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローに影響を与える可能性があります。

②　旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律の一部を改正する法律（平成13年法律第61号）

　東日本旅客鉄道株式会社、東海旅客鉄道株式会社及び西日本旅客鉄道株式会社（以下「本州旅客会社」という。）をＪＲ会社法の適用対象から除外するための措置等を講じたＪＲ会社法改正法が平成13年12月１日から施行され、本州旅客会社はＪＲ会社法の適用対象から除外されました。

　なお本法附則において、国土交通大臣は、国鉄改革の経緯を踏まえ、利用者の利便の確保等を図るため、本州旅客会社及び本州旅客会社の鉄道事業の全部又は一部を譲受・合併・分割・相続により施行日以後経営する者のうち国土交通大臣が指定する者（以下「新会社」という。）がその事業を営むに際し当分の間配慮すべき事項に関する指針（以下「指針」という。）を公表するものとされ（附則第２条）、当該指針は平成13年12月１日より適用となりました（平成13年国土交通省告示第1622号）。その主な内容は以下のとおりです。

○会社間（新会社の間又は新会社と北海道旅客鉄道株式会社、四国旅客鉄道株式会社、九州旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社との間をいう。以下同じ。）における旅客の運賃及び料金の適切な設定、鉄道施設の円滑な使用その他の鉄道事業に関する会社間における連携及び協力の確保に関する事項

○国鉄改革実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえた現に営業している路線の適切な維持及び駅その他の鉄道施設の整備に当たっての利用者の利便の確保に関する事項

○新会社がその事業を営む地域において当該事業と同種の事業を営む中小企業者の事業活動に対する不当な妨害又はその利益の不当な侵害を回避することによる中小企業者への配慮に関する事項

　国土交通大臣は、指針を踏まえた事業経営を確保するため必要があると認めるときは新会社に対して指導及び助言をすることができ（附則第３条）、さらに、新会社が正当な理由なく指針に沿った事業経営を行っていないと認めるときなどには必要な措置をとるべき旨を勧告及び命令することができるものとされています（附則第４条）。

　なお、当社はこれまでも指針に定められた事項に沿った事業運営を行ってきており、この指針は今後の当社の事業運営に大きな影響を及ぼすものではないと考えております。

(2) 運賃及び料金の設定又は変更

①　運賃及び料金の認可の仕組みと手続き

　鉄道運送事業者が旅客の運賃及び新幹線特急料金（以下「運賃等」という。）の上限を定め、又は変更しようとする場合、国土交通大臣の認可を受けなければならないことが法定されています（鉄道事業法第16条第１項）。

　また、上限の範囲内での運賃等の設定・変更並びに在来線特急料金等その他の料金の設定・変更については、事前の届出で実施できることとなっています（鉄道事業法第16条第３項及び第４項）。

　これらの手続きが変更される場合、また物価上昇時等において何らかの理由により手続きに基づいた運賃・料金の変更を機動的に行えない場合には、当社グループの収益に影響を与える可能性があります。

　鉄道運送事業者の申請を受けて国土交通大臣が認可するまでの手続きは、大手民営鉄道事業者における近年の例によれば次のようになっています。

　(注)　１　鉄道事業法第64条の２に基づく手続きです。また、国土交通省設置法第23条では、運輸審議会が審議の過程で必要があると認めるとき又は国土交通大臣の指示等があったときに公聴会が開かれることが定められています。

２　鉄道営業法第３条第２項で、運賃その他の運送条件の加重をなす場合に７日以上の公告をしなければならないことが定められています。

　なお、各旅客会社における独自の運賃改定の実施の妨げとなるものではありませんが、国鉄改革の実施に際し利用者の利便の確保等を図るため、旅客会社では、現在、２社以上の旅客会社間をまたがって利用する旅客及び荷物に対する運賃及び料金に関し、旅客会社間の契約により通算できる制度とし、また、旅客運賃について、遠距離逓減制を加味したものとしています。

②　運賃改定に対する当社の考え方

ａ　当社では、昭和62年４月の会社発足以降、消費税等を転嫁するための運賃改定（平成元年４月、平成９年４月、平成26年４月及び令和元年10月）を除くと、これまで運賃改定を実施していません。

　大手民営鉄道事業者の場合、兼業部門も含めた総合的な経営判断に立って鉄道事業部門の税引後当期純利益に先行き赤字が見込まれる場合に運賃改定の申請が行われ、上記の手続きを経て改定が実施されている例が多いと見受けられます。当社の場合、兼業部門収入の全収入に占める割合が著しく小さいことなどを踏まえた上で、適正利潤を確保しうるような運賃改定を適時実施する必要があるものと考えています。

ｂ　事業経営に当たっては、まず収入の確保と合理化努力を進め能率的な経営に努めますが、適正利潤についてはこのような努力を前提とした上で、株主に対する利益配当に加え、将来の設備投資や財務体質の強化等を可能なものとする水準にあることが是非とも必要であると考えています。

③　国土交通省の考え方

　当社の運賃改定に関し、国土交通省からは、次のような考え方が示されています。

ａ　東海旅客鉄道株式会社を含む鉄道事業の運賃の上限の改定に当たっては、鉄道事業者の申請を受けて、国土交通大臣が、能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたもの（以下「総括原価」という。）を超えないものであるかどうかを審査して認可することとなっている（鉄道事業法第16条第２項）。なお、原価計算期間は３年間とする。

ｂ　総括原価を算定するに当たっては、他の事業を兼業している場合であっても鉄道事業部門のみを対象として、所要の株主配当を含めた適正な利潤を含む適正な原価を算定することとなっている。また、通勤・通学輸送の混雑等を改善するための輸送力の増強、旅客サービス向上等に関する設備投資計画の提出を求め、これについて審査を行い、必要な資本費用については原価算入を認めているところである。

ｃ　総括原価を算定する方法としては、当該事業に投下される資本に対して、機会費用の考え方による公正・妥当な報酬を与えることにより資本費用（支払利息、配当等）額を推定するレートベース方式を用いる方針であり、総括原価の具体的な算定は以下によることとしている。

総括原価＝営業費等(注１)＋事業報酬

・事業報酬＝事業報酬対象資産（レートベース）×事業報酬率

・事業報酬対象資産＝鉄道事業固定資産＋建設仮勘定＋繰延資産＋運転資本(注２)等

・事業報酬率＝自己資本比率(注３)×自己資本報酬率(注４)＋他人資本比率(注３)

×他人資本報酬率(注５)

　(注)　１　鉄道事業者間で比較可能な費用について、経営効率化を推進するため各事業者間の間接的な競争を促す方式（ヤードスティック方式）により、比較結果を毎事業年度終了後に公表するとともに、原価の算定はこれを基に行うこととしている。

２　運転資本＝営業費及び貯蔵品の一部

３　自己資本比率は30％、他人資本比率は70％

４　自己資本報酬率は、公社債応募者利回り及び全産業の自己資本利益率の過去５年平均（年数については、直近に急激な景気動向の変化があった場合等は、合理的と認められる範囲で適切に設定する。(注５)において同じ）を基に、以下の算定式により算定する。ただし、全産業の自己資本利益率が公社債応募者利回りを下回る場合には、公社債応募者利回りによる。なお、公社債利回り実績値は国債（10年もの）、地方債、政府保証債の平均の過去５年平均とし、βはTOPIXの変化率と鉄道会社の株価変化率の共分散をTOPIXの変化率の分散で除したものとする。

　　自己資本報酬率＝公社債利回り実績値＋β×（全産業（陸運業を除く）平均自己資本利益率

　　　　　　　　　　－公社債利回り実績値）

５　他人資本報酬率は、法定債務を除き、債務実績利子率のＪＲ旅客会社のうち北海道旅客鉄道株式会社及び四国旅客鉄道株式会社を除くグループ平均の過去５年平均とする。

ｄ　なお、認可した上限の範囲内での運賃等の設定・変更、又はその他の料金の設定・変更は、事前の届出で実施できることとなっているが、国土交通大臣は、届出された運賃又は料金が、次のア又はイに該当すると認めるときは、期限を定めてその運賃又は料金を変更すべきことを命じることができるとされている（鉄道事業法第16条第５項）。

ア　特定の旅客に対し不当な差別的取扱いをするものであるとき

イ　他の鉄道運送事業者との間に不当な競争を引き起こすおそれがあるものであるとき

(3) 競合等

　当社グループは、鉄道事業において、航空会社及び他の鉄道会社、自動車、バス等の対抗輸送機関と競合しているほか、鉄道以外の事業においても、既存及び新規の事業者と競合しています。加えて、これらの事業は、日本経済の情勢とりわけ主な営業エリアである首都圏、中京圏、近畿圏における景気動向等の影響を受けていることから、既存及び新規の事業者との競合状況や今後の経済情勢及び少子高齢化等に伴う将来的な人口動態が、当社グループの財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローに影響を与える可能性があります。

　特に、当社グループの主力事業である東海道新幹線においては、航空会社との間で、航空運賃の著しい引下げ、空港の発着枠の拡大、さらには空港と都市中心部とのアクセス改善など航空機による移動の利便性向上等に起因した競争に直面しています。

　また、近年はリモートワークやＷｅｂ会議が浸透しており、今後も鉄道のご利用に影響を与える可能性があります。

　以上のような競合等に対しては、安全・安定輸送を確保しつつ、新幹線においては、「のぞみ12本ダイヤ」による需要にあわせた弾力的な列車設定、Ｎ700Ｓの投入及び「ＥＸサービス」のさらなるご利用拡大等に取り組むとともに、在来線においては、通勤型電車315系の投入や新型特急車両385系量産先行車の新製に向けた詳細設計を進めるなど、さらなる輸送サービスの充実に向けて取り組みます。

(4) 長期債務

　昭和62年の会社設立に際し、当社は、日本国有鉄道改革法（昭和61年法律第87号）に基づき、国鉄の長期債務のうち3,191億円を承継しました。さらに、当社は、新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律（平成３年法律第45号）に基づき、東海道新幹線に係る鉄道施設（車両を除く。）を平成３年10月１日、新幹線鉄道保有機構（以下「保有機構」という。）より５兆956億円で譲り受け、このうち４兆4,944億円については25.5年、6,011億円については60年の元利均等半年賦により鉄道整備基金に支払うことに関して、保有機構との間に契約を締結し、その譲渡価額を鉄道施設購入長期未払金として計上しました。なお、４兆4,944億円については、平成29年１月に支払を完了しています。

(注)　保有機構は平成３年10月１日に解散し、その一切の権利及び義務は鉄道整備基金に承継されました。さらに鉄道整備基金は平成９年10月１日に解散し、その一切の権利及び義務は運輸施設整備事業団に承継され、運輸施設整備事業団は平成15年10月１日に解散し、その一切の権利及び義務は法律により国が承継する資産を除き、鉄道・運輸機構に承継されました。

　また、平成28年11月に、中央新幹線の建設の推進のため、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法施行令（以下「鉄道・運輸機構法施行令」という。）に基づき、財政投融資を活用した長期借入の申請を鉄道・運輸機構に対して行い、平成29年７月までに、長期、固定かつ低利の中央新幹線建設長期借入金について、総額３兆円の借入を行い、金利上昇リスク、資金調達リスク、償還リスクを低減しました。

　これらを含めた連結長期債務残高は、当期末現在で４兆8,461億円、そのうち中央新幹線建設長期借入金を除いた長期債務残高は１兆8,461億円となっており、当期の支払利息は790億円となっています。

　今後の金利動向により調達金利が変動する場合には、当社グループの財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローに影響を与える可能性があります。

　当社は、引き続き調達手段の多様化や低利かつ安定的な資金の確保に努めてまいります。

(5) 自然災害等

　当社グループの事業、特に東海道新幹線をはじめとする鉄道事業については、地震・台風等の自然災害、テロの発生、感染症の流行等により大きな影響が生じ、当社グループの財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローに影響を与える可能性があります。

　なお、鉄道インフラについて当社は、安全の確保は最優先の課題であるとの認識の下、会社発足以来、自然災害等への対策に積極的に取り組んでいます。具体的には、阪神・淡路大震災、新潟県中越地震、東日本大震災などにおける他社線の被災状況等を踏まえて、東海道新幹線の橋脚については必要な箇所の耐震補強を完了し、高架橋柱及び盛土の耐震補強は協議案件等と関係する一部を除き完了しました。そのほか、脱線防止ガードの敷設をはじめとする脱線・逸脱防止対策等も積極的に進めています。また、在来線においても、輸送の安全確保のため、構造物等の耐震補強や盛土補強、落石対策等を継続的に実施しています。さらに、感染症の流行時には、お客様及び社員への感染拡大防止を徹底しながら十分な輸送力の確保に努めるなど、鉄道事業への影響を最小限のものとするための取組みを行うこととしています。

(6) 安全対策

　当社グループの事業、特に東海道新幹線をはじめとする鉄道事業については、仮に列車の運行により事故が発生した場合、大きな損害が生じ、当社グループの財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローに影響を与える可能性があります。
　当社は、安全の確保は最優先の課題であるとの認識の下、ソフト・ハード両面にわたり、会社発足当初から安全に関する取組みを積極的に進めています。
　ソフト面の取組みとしては、規程・マニュアル類を常に整備するとともに教育訓練を徹底し、社員自らが能力を高める職場風土の構築に努めることにより、社員一人ひとりが知識・技能を身につけ、規律と使命感をしっかり持って業務を遂行するように取り組んでいます。また、当社の研修センターにおいて、グループ一体として、安全に主眼を置いた社員教育の一層の充実に取り組んでいます。
　一方、ハード面においては、保安・防災対策を一層進めているほか、車両・軌道・電気設備の維持・更新等を積極的に推進しています。新幹線では、新ＡＴＣ（自動列車制御装置）システムや新型車両を導入するなど、安全の確保のため、必要な設備投資を積極的に行っています。また、在来線においても、全線でＡＴＳ－ＰＴ（パターン照査式自動列車停止装置）の導入を行うなど、より一層の安全性向上に努めてきました。
　これらの結果、当期の鉄道運転事故件数（32件）は会社発足初年度である昭和62年度（60件）と比較して大幅に減少しました。

(7) コンピュータシステム・顧客個人情報保護

　当社グループは、現在、鉄道事業や鉄道以外の事業における様々な業務分野で、多くのコンピュータシステムを用いています。また、当社グループと密接な取引関係にある他の旅行会社や鉄道情報システム㈱等においても、コンピュータシステムが重要な役割を果たしています。したがって、サイバー攻撃や自然災害、人為的ミス等によってこれらのコンピュータシステムの機能に重大な障害が発生した場合、当社グループの業務運営に影響を与える可能性があります。また、コンピュータウイルスへの感染や人為的不正操作等によりコンピュータシステム上の顧客個人情報が外部に流出した場合等には、当社グループが提供する様々なサービスへの影響を通じて、当社グループの財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローに影響を与える可能性があります。

　当社グループでは、障害対策として、日常より最新の技術動向等を勘案しながら自社システムのセキュリティ機能の向上を図るとともに、関係する社員の教育・訓練等を充実させ、万一障害が発生した場合においても、その影響を最小限のものとするよう、速やかな初動体制及び復旧体制の構築等に努めています。

　また、個人情報保護対策として、社内の管理体制を整えるとともに、社内規程やマニュアルを整備し、社員に周知徹底をしています。さらに、顧客個人情報へのアクセス権限を限定し、システムセキュリティを強化するなど、個人情報の厳正な管理・保護に努めています。

(8) 超電導リニアによる中央新幹線

　当社は、健全経営と安定配当を堅持しながら、自己負担により、超電導リニアによる中央新幹線計画を進めています。中央新幹線計画を進める目的、必要性等については、「第２　事業の状況　１　経営方針、経営環境及び対処すべき課題等　(2) 中長期的な会社の経営戦略」に記載のとおりです。

　当社は超電導リニアによる中央新幹線計画について、平成19年12月に第一局面としての名古屋市までの推進を、さらには、平成22年４月に大阪市までの営業主体等の指名に同意する意思があることを表明するにあたり、それぞれの時点で合理的と考えられる前提条件を置いて検討を行い、路線建設を自己負担で推進しても、健全経営の確保が十分に可能であると判断し、必要な対応を進めることを決定しました。

　また、平成19年12月には、全幹法の適用により設備投資の自主性や経営の自由など民間企業としての原則が阻害されることがないことを確認するため、法律の適用にかかる基本的な事項を国土交通省に照会し、翌年１月にその旨の回答を得ました。

　その後、全幹法の手続きが進み、国土交通大臣の諮問にかかる審議を行ってきた交通政策審議会の答申を受け、平成23年５月、国土交通大臣は、当社の同意を得た上で、当社を東京都・大阪市間の営業主体等に指名しました。続いて、当社の同意を得て整備計画を決定し、当社に建設の指示を行いました。

【中央新幹線の整備計画（平成23年５月決定）】

　(注)　建設に要する費用の概算額には、山梨リニア実験線既設分及び利子を含みません。

　これを受けて当社は、第一局面として進める東京都・名古屋市間において、環境影響評価法の手続きを進め、平成26年８月に、最終的な環境影響評価書（以下「評価書」という。）を国土交通大臣及び関係自治体の長に送付するとともに、公告しました。また、最終的な評価書の送付と同日に、国土交通大臣に対し、土木構造物を中心とした品川・名古屋間の工事実施計画（その１）の認可申請を行い、平成26年10月に認可を受け、その後工事を開始しました。

　品川・名古屋間の総工事費については、工事実施計画（その１）及び平成30年３月に認可を受けた電気設備等を含む同（その２）の段階において、5.52兆円と見込んでいました。その後、工事を進める中で、個別の工事案件によっては、当初の想定額を超えるものが発生したことにより、工事費の増加を見込むこととなりました。その一方で、新型コロナウイルス感染症の影響で、経営環境が急激に悪化したことから、令和３年４月に、工事に必要な資金計画と健全経営の確保を確認するため、品川・名古屋間全体の工事費の見通しについて、合理的と考えられる要素を盛り込んで精査を進めたところ、難工事への対応、地震対策の充実、発生土活用先の確保等により、総工事費が7.04兆円に増加する見通しとなりました。これを受け、一定の合理的な前提条件を置いて資金確保の状況を試算し、健全経営と安定配当を堅持しながら工事を完遂できることを確認しました。その後、令和５年12月に、総工事費を7.04兆円とした、駅・車両基地の建築工事や設備工事、車両等の工事実施計画（その３）及び変更の認可を受けました。

　品川・名古屋間の開業時期（工事の完了の予定時期）については、工事実施計画（その１）及び同（その２）において、令和９年（2027年）として認可を得ました。一方、南アルプストンネル静岡工区においては、静岡県の理解が得られず、トンネル掘削工事に着手できない状態が続いています。このため、令和９年（2027年）の開業は困難であり、新たな開業時期を見通すことができない状況を踏まえ、令和５年12月に、工事の完了の予定時期を令和９年（2027年）以降とした工事実施計画（その３）及び変更の認可を受けました。その後、令和６年３月に開催された国土交通省の「第２回リニア中央新幹線静岡工区モニタリング会議」で、静岡工区の工事計画を示し、工事契約締結から既に６年４か月が経過している静岡工区が品川・名古屋間の開業の遅れに直結しており、令和９年（2027年）の開業は実現できない旨を説明しました。引き続き、静岡工区のトンネル掘削工事の早期着手、さらには品川・名古屋間の早期開業に向けて取り組みます。

　名古屋・大阪間については、品川・名古屋間と同様に、工事に着手する前段の環境影響評価法の手続きの中でルートの絞り込みや駅位置の選定を行い、工事費等を精査した上で、工事実施計画の認可申請を行います。これらは品川・名古屋間の開業が近づいた際に行う計画ですが、その時点で合理的と考えられる前提条件の下で健全経営と安定配当を堅持できることを確認した上で工事を進めます。

　大阪までの全線開業については、平成22年４月に大阪市までの営業主体等の指名に同意する意思があることを表明するにあたり実施した長期試算見通しにおいて、品川・名古屋間の開業後、大阪への工事に着手するまでに必要となる経営体力回復期間を設けることなどを前提として試算を行った結果、開業時期は令和27年（2045年）となりました。その後、政府からの提案を受け、鉄道・運輸機構から財政投融資を活用した総額３兆円の長期借入を行ったことを踏まえ、経営の自由及び投資の自主性を確保し、健全経営と安定配当を堅持しつつ、長期、固定かつ低利の貸付けによる経営リスクの低減を活かし、全線開業までの期間の最大８年前倒しを目指すこととしました。品川・名古屋間について、令和９年（2027年）の開業は実現できず、新たな開業時期を見通すことができない状況ですが、品川・名古屋間の開業後連続して、名古屋・大阪間の工事に速やかに着手する方針に変更はありません。

　今後とも、健全経営と安定配当を堅持しつつ、中央新幹線の早期開業を目指して、計画を推進していきます。

　中央新幹線の建設は当社の自己負担で進め、工事費に充てる資金は、営業キャッシュ・フローを主体に、不足分について返済可能な借入資金によって賄っていきます。プロジェクトの推進にあたり、例えば、次のようなリスクが考えられ、当社グループの財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローに影響を与える可能性があります。

　　ⅰ　建設資材の高騰等による工事費の増大

　　ⅱ　難工事その他による工事遅延・完成時期の遅れ

　　ⅲ　金利上昇

　　ⅳ　経済停滞、人口減少による収入減

　　ⅴ　他輸送機関との競合による収入減

　　ⅵ　社会全体の物価上昇

　　ⅶ　訴訟の提起

　このうち、ⅰからⅵの経費増、収入減を伴うリスクに対しては、工事のペースを調整し、債務縮減により経営体力回復のための時間調整を行うことにより、健全経営と安定配当を堅持し、計画を完遂します。

　ⅶの訴訟については、工事実施計画認可の取消しを国に求める行政訴訟、工事差止め等を求める民事訴訟が提起されています。

≪参考≫　中央新幹線（東京都・名古屋市間）の路線

４【経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析】

（業績の概要）

　当社グループは、事業の中核である鉄道事業における安全・安定輸送の確保を最優先に、サービスの一層の充実、社員の業務遂行能力の向上、設備の強化に取り組みました。その上で、コロナ禍で加速した働き方の変化、労働力人口の減少等、当社を取り巻く環境が大きく変化していることを踏まえ、ＩＣＴ等の最新の技術を活用して効率的な業務執行体制を構築する「業務改革」と新しい発想による「収益の拡大」の２つを柱とした経営体力の再強化に取り組みました。

　東海道新幹線については、「のぞみ12本ダイヤ」を活用して、需要にあわせた弾力的な列車設定を行いました。また、大規模改修工事や脱線・逸脱防止対策をはじめとする地震対策を進めるとともに、Ｎ700Ｓの投入及び既存のＮ700Ａタイプに対してＮ700Ｓの一部機能を追加する改造工事を進めました。

　在来線については、「しなの」、「ひだ」等の特急列車について、需要にあわせた弾力的な増結や増発を行いました。また、ハイブリッド方式を採用した新型特急車両ＨＣ85系について、一昨年の「ひだ」での営業運転開始に続いて、「南紀」での営業運転を開始し、全車両の投入を完了しました。さらに、名古屋車両区検修庫の建替や高架橋柱の耐震化等の地震対策、降雨対策、落石対策、踏切保安設備改良等を計画的に進めました。

　営業施策については、東海道・山陽・九州新幹線のネット予約・チケットレス乗車サービスである「エクスプレス予約」及び「スマートＥＸ」をより多くのお客様にご利用いただくため、乗車日当日まで新幹線を変更可能な旅行商品である「ＥＸ旅パック」、新幹線の予約内容に基づき観光プランやホテル等のおすすめ情報の提供を行い、ＥＸサービスサイト内で予約・決済を完結できる「ＥＸ旅先予約」、東海道新幹線のご利用区間等に応じてポイントが貯まる「ＥＸポイント」、最大１年先の指定席の予約が可能なサービスを開始しました。また、鉄道のご利用の拡大に向けた取組みとして、東海道新幹線を号車単位で貸し切り、車内でオリジナルイベント等を実施できる「貸切車両パッケージ」のほか、ご自身の「推し」に会いに行く「推し旅」を、各種事業者と協力し、さらに充実させて提案する「推し旅」キャンペーンを展開するなど、魅力ある旅行商品等を販売しました。さらに、昨年で開始から30周年を迎えた「そうだ 京都、行こう。」キャンペーンや、奈良にスポットをあてた「いざいざ奈良」キャンペーン、ビジネスユーザーの出張利用を促す「会いにいこう」キャンペーン等を展開しました。加えて、新幹線中間駅における二次交通確保及びＣＯ_２排出量削減による地球環境負荷の低減を目的とした、ＥＮＥＯＳ株式会社との豊橋駅前駐車場における法人企業向け電気自動車カーシェアサービスの共同実証事業に取り組みました。

　超電導リニアによる中央新幹線については、工事実施計画の認可を受けた品川・名古屋間について、用地取得等を進めるとともに、工事については、大深度地下をシールドマシンで掘削する第一首都圏トンネル東百合丘工区で、安全・安心の取組みを実地で確認する調査掘進を終えたほか、神奈川県駅（仮称）では駅構造物の構築に着手し、山梨県の第一南巨摩トンネルでは山梨リニア実験線を除いて初めて本坑が貫通するなど、沿線各地で精力的に工事を進めました。また、昨年12月に、全幹法第９条に基づき、国土交通大臣に、駅・車両基地の建築工事や設備工事、車両等を工事実施計画（その３）として申請するとともに、これまでに認可を受けた項目について、設計検討及び調査の深度化、協議及び工事の進捗等を踏まえ、工事予算や工事の完了の予定時期等の変更を申請し、認可を受けました。工事実施計画（その３）の認可により、品川・名古屋間の工事に必要な項目について全て認可されました。引き続き、工事の安全、環境の保全、地域との連携を重視し、コストを十分に精査しつつ、各種工事を精力的に進めます。

　なお、南アルプストンネル静岡工区においては、静岡県の理解が得られず、トンネル掘削工事に着手できない状態が続いています。こうした中、大井川の水資源への影響について、国土交通省の「リニア中央新幹線静岡工区 有識者会議」の「大井川水資源問題に関する中間報告」を踏まえて、地域へのわかりやすい説明、リスク対応とモニタリングの具体化、工事の一定期間、例外的に県外へ流出するトンネル湧水量と同量を大井川に戻す方策の実現等に取り組んでいます。このうち、発電のための取水を抑制し、大井川に還元する方策について、昨年12月に発電事業者と基本合意書を締結しました。また、南アルプスの環境保全については、有識者会議において議論が進められ、昨年12月に「リニア中央新幹線静岡工区に関する報告書（令和５年報告）～環境保全に関する検討～」が取りまとめられました。さらに、昨年９月に続いて、２月に大井川流域市町首長との意見交換会を開催しました。その後、水資源、環境保全に関する有識者会議の報告書で整理された対策について、科学的・客観的観点から、その状況を継続的に確認することを目的として、２月に国土交通省の「リニア中央新幹線静岡工区モニタリング会議」が設置され、３月に開催された第２回の会議で、静岡工区の工事計画を示し、工事契約締結から既に６年４か月が経過している静岡工区が品川・名古屋間の開業の遅れに直結しており、2027年の開業は実現できない旨を説明しました。引き続き、静岡工区のトンネル掘削工事の早期着手に向けて、地域の理解と協力を得られるよう、双方向のコミュニケーションを大切にしながら、真摯に取り組みます。

　一方、超電導リニア技術については、高温超電導磁石の営業車両への投入を前提に、山梨リニア実験線における走行試験と小牧研究施設における検証を実施したほか、ＩＣＴ等の最新の技術を活用した効率的な運営体制の実現に向けた開発・実証等を進めるなど、一層のコストダウンとブラッシュアップに取り組みました。また、中央新幹線の開業に向けて期待感を醸成するため、従来の超電導リニアの体験乗車に加えて、お子様連れ限定で体験乗車や展示等をお楽しみいただけるイベントや、体験乗車中に車内プロジェクションにより新たな車内空間を体感いただけるイベントを初めて実施しました。

　海外における高速鉄道プロジェクトへの取組みについては、米国における高速鉄道プロジェクトについて着実に取り組んだほか、台湾高速鉄道において技術コンサルティングを進めるとともに、台湾高速鉄道を運営する台湾高速鐵路股份有限公司と、さらなる協力関係の強化を目的とした協力覚書を締結しました。また、日本型高速鉄道システムを国際的な標準とする取組みを進めました。

　鉄道以外の事業については、ＪＲセントラルタワーズとＪＲゲートタワーを一体的に運営し、収益の拡大を図りました。また、連結子会社の東海キヨスク株式会社と株式会社ジェイアール東海パッセンジャーズを昨年10月に合併して株式会社ＪＲ東海リテイリング・プラスを発足させ、駅売店等について、土産品、弁当等をワンストップで購入できるようにするなど、便利で魅力ある店舗づくりを進めました。さらに、「アスティ静岡」、「キュービックプラザ新横浜」、「アスティ京都」等の駅商業施設のリニューアルや高架下開発を行うなど、競争力、販売力の強化に努めました。加えて、当社グループの共通ポイントサービス「TOKAI STATION POINT」を開始しました。

　上記の結果、当期における全体の輸送実績（輸送人キロ）は、前期比21.9％増の611億５千１百万人キロとなりました。また、営業収益は前期比22.1％増の１兆7,104億円、経常利益は前期比77.9％増の5,469億円、親会社株主に帰属する当期純利益は前期比75.2％増の3,844億円となりました。

　これをセグメントごとに示すと次のとおりです。

運輸業

　東海道新幹線については、「のぞみ12本ダイヤ」を活用して、需要にあわせた弾力的な列車設定を行いました。また、土木構造物の健全性の維持・向上を図るため、不断のコストダウンを重ねながら大規模改修工事を着実に進めるとともに、地震対策については、脱線防止ガードの敷設を進めるなど、東海道新幹線全線を対象にした脱線・逸脱防止対策に取り組んだほか、鉄道設備の浸水対策について、ハザードマップ等を踏まえて進めました。さらに、Ｎ700Ｓの投入や既存のＮ700Ａタイプに対してＮ700Ｓの一部機能を追加する改造工事を進めたほか、「特大荷物コーナーつき座席」のサービスや、グリーン車をご利用のお客様向けの「東海道新幹線モバイルオーダーサービス」及び「東海道新幹線サポートコールサービス」を開始しました。加えて、お客様により便利に安心してご利用いただくため、ゴールデンウィーク、お盆、年末年始の３大ピーク期において、「のぞみ」を全席指定席として、１列車あたりの普通車指定席を従来より約３割増やして運行することとし、本年度の年末年始期間から開始したほか、「エクスプレス予約」及び「スマートＥＸ」で予約可能な車椅子対応座席を拡大するなど、安全・安定輸送の確保と輸送サービスの一層の充実に取り組みました。

　在来線については、「しなの」、「ひだ」等の特急列車について、需要にあわせた弾力的な増結や増発を行いました。また、ハイブリッド方式を採用した新型特急車両ＨＣ85系について、一昨年の「ひだ」での営業運転開始に続いて、「南紀」での営業運転を開始し、全車両の投入を完了しました。通勤型電車315系の投入も進め、中央本線の名古屋駅・中津川駅間の快速・普通列車について、全て315系に統一したことにより、最高速度130km/hへの速度向上を実施し、所要時間を短縮しました。さらに、車側カメラを設置した車両を営業列車に投入し、お客様の接近等を検知する画像認識技術の確立に向けた検証を進めました。加えて、名古屋車両区検修庫の建替や高架橋柱の耐震化等の地震対策を進めるとともに、降雨対策、落石対策、踏切保安設備改良等を計画的に進めました。このほか、刈谷駅における下りホームの拡幅工事や名古屋駅における東海道本線下りホームへの可動柵の設置工事を進め、名古屋駅の東海道本線下りホームのうち６番線ホームで可動柵の使用を開始するとともに、「お客様サポートサービス」を東海道本線の名古屋駅・米原駅間と中央本線の勝川駅に導入するなど、安全・安定輸送の確保と輸送サービスの一層の充実に取り組みました。

　新幹線・在来線共通の取組みとしては、自然災害や不測の事態等の異常時に想定される様々な状況に対応すべく実践的な訓練等を実施しました。また、地震対策として、駅の吊り天井の脱落防止対策を進めるとともに、駅のプラットホーム上家の耐震補強工事を実施しました。

　営業施策については、「エクスプレス予約」及び「スマートＥＸ」をより多くのお客様にご利用いただくため、「ＥＸ旅パック」、「ＥＸ旅先予約」、「ＥＸポイント」、１年前予約といったサービスを開始しました。鉄道のご利用の拡大に向けては、「貸切車両パッケージ」について販売を進め、企業の報奨旅行等、様々な形でご利用いただいたほか、「推し旅」キャンペーンについて特設サイトやＸ（旧Twitter）アカウントにて発信するとともに、沿線自治体や各種事業者と連携しながら、魅力ある旅行商品等を販売しました。また、京都、奈良、東京、飛騨等の観光資源を活用した各種キャンペーンの展開を行いました。さらに、お客様のパーソナルスペースがより広くなり、より快適に仕事をしていただける「Ｓ ＷｏｒｋＰシート」の導入や、一時的な打ち合わせやＷｅｂ会議等にご利用いただける個室タイプの「ビジネスブース」の順次本格導入といった、車内のビジネス環境の整備に取り組みました。加えて、ビジネスユーザーの出張利用を促す取組みとして「会いにいこう」キャンペーンを展開し、新幹線の車内チャイムについて、キャンペーンにあわせて書き下ろされた楽曲をアレンジしたチャイムに変更しました。このほか、「エクスプレス予約」法人会員に対する、東海道・山陽新幹線におけるＣＯ_２排出量実質ゼロ化のサービス開始に向けた準備を進めました。訪日外国人のお客様に向けては、鉄道での日本周遊に便利な「ジャパン・レール・パス」の商品内容の拡充及び価格改定等を実施しました。

　当期における輸送実績（輸送人キロ）は、東海道新幹線は前期比24.4％増の527億５千１百万人キロ、在来線は前期比8.2％増の84億人キロとなりました。

　バス事業においては、安全の確保を最優先として顧客ニーズを捉えた商品設定を行い、収益の確保に努めました。

　上記の結果、当期における営業収益は前期比24.2％増の１兆4,083億円、営業利益は前期比65.3％増の5,596億円となりました。

　また、運輸業の大部分を占める当社の鉄道事業の営業成績は次のとおりです。

　(注)　１　旅客運輸収入の新幹線及び在来線区分は、旅客輸送計数により区分しています。また、旅客輸送人員の合計については、新幹線、在来線の重複人員を除いて計上しています。

２　輸送効率の算出方法は次のとおりです。

３　旅客運輸収入のうち主要なＪＲ他社（当該会社の旅行代理店等を含む。）による発売額の構成比は、次のとおりです。

流通業

　流通業においては、「ジェイアール名古屋タカシマヤ」においてラグジュアリーゾーンの大規模リニューアルを完了したほか、「タカシマヤ ゲートタワーモール」において開業以来最大規模となるリニューアルを進めるなど、収益力の強化に努めました。また、連結子会社の東海キヨスク株式会社と株式会社ジェイアール東海パッセンジャーズを昨年10月に合併して株式会社ＪＲ東海リテイリング・プラスを発足させ、駅売店等について、土産品、弁当等をワンストップで購入できるようにするとともに、多様なニーズに対応した商品を取り揃えることで、便利で魅力ある店舗づくりを進めました。さらに、駅やホテルの人気商品やオリジナル鉄道グッズ等を取り揃えた多彩なオンラインショップが集うショッピングサイト「ＪＲ東海ＭＡＲＫＥＴ」では、引退した新幹線車両のアルミニウムを再利用した「東海道新幹線再生アルミ」を用いた商品を販売するなど、商品力の強化に取り組みました。加えて、ミズノ株式会社と「東海道新幹線再生アルミ」を用いた子供用の金属バットを共同開発しました。

　上記の結果、当期における営業収益は前期比15.8％増の1,606億円、営業利益は前期比66.1％増の138億円となりました。

不動産業

　不動産業においては、「アスティ静岡」、「キュービックプラザ新横浜」、「アスティ京都」等の駅商業施設のリニューアルや高架下開発を行うなど、競争力、販売力の強化に取り組みました。また、社宅跡地等の開発において、春日井市内の宅地分譲「セントラルガーデン・ステージ春日井出川町」の販売、岐阜市内の賃貸住宅「アヴァンセ加納」の賃貸等を進めました。さらに、駅構内や駅直結ビルにおけるワークスペース事業「ＥＸＰＲＥＳＳ ＷＯＲＫ」のさらなる拡充を進めました。加えて、中央新幹線神奈川県駅（仮称）付近で、イノベーション創出促進拠点「FUN+TECH LABO」を開所しました。

　上記の結果、当期における営業収益は前期比7.5％増の832億円、営業利益は前期比16.7％増の202億円となりました。

その他

　ホテル業においては、高品質なサービスの提供に努めたほか、名古屋マリオットアソシアホテルのスイートルームを全面改装するなど、需要の喚起に向けた取組みを進めました。

　旅行業においては、京都、奈良、東京、飛騨等の各方面へ向けた魅力ある旅行商品に加えて、「貸切車両パッケージ」や「推し旅」キャンペーン等に関する新たな旅行商品を販売しました。

　鉄道車両等製造業においては、鉄道車両や建設機械等の受注・製造に努めました。

　上記の結果、当期における営業収益は前期比2.3％増の2,552億円、営業利益は前期比54.0％増の154億円となりました。

（財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析）

　文中における将来に関する事項は、当連結会計年度末現在において当社グループが判断したものです。

(1) 経営成績

①　営業収益

営業収益は、前期比3,101億円（22.1％）増の１兆7,104億円となりました。

運輸業においては、当社の運輸収入は前期比2,728億円（25.5％）増の１兆3,428億円となりました。東海道新幹線では、輸送実績（輸送人キロ）が前期比24.4％増加した結果、運輸収入は前期比26.5％増の１兆2,479億円となりました。また、在来線では、輸送実績（輸送人キロ）が前期比8.2％増加した結果、運輸収入は前期比13.2％増の948億円となりました。

運輸業以外の流通業、不動産業、その他の事業においても、それぞれ前期比15.8％、7.5％、2.3％増加し、すべての事業区分において増収となりました。

②　営業費

営業費は、前期比772億円（7.5％）増の１兆1,030億円となりました。

③　営業利益

営業利益は、前期比2,328億円（62.2％）増の6,073億円となりました。

④　営業外損益

営業外損益は、前期と比べて65億円改善しました。

⑤　経常利益

経常利益は、前期比2,394億円（77.9％）増の5,469億円となりました。

⑥　親会社株主に帰属する当期純利益

上記に法人税等などを加減した結果、親会社株主に帰属する当期純利益は、前期比1,649億円（75.2％）増の3,844億円となりました。

(2) 財政状態

当期末の資産残高は、前期末から4,274億円増加し９兆9,418億円となりました。また、セグメント別の資産残高について、運輸業は前期末から2,085億円増加し８兆7,678億円、流通業は前期末から129億円増加し1,493億円、不動産業は前期末から98億円増加し3,764億円、その他は前期末から460億円増加し4,664億円となりました。

当期末の負債残高は、前期末から109億円増加し５兆7,182億円となりました。なお、長期債務の当期末残高は、４兆8,461億円となりました。そのうち、中央新幹線建設長期借入金を除いた長期債務残高は１兆8,461億円となり、前期末と比べ1,036億円減少しました。

当期末の純資産残高は、前期末から4,165億円増加して４兆2,236億円となり、自己資本比率は前期末の39.5％から当期末は41.9％になりました。

(3) 資本の財源及び資金の流動性

①　キャッシュ・フローの状況

当期末における現金及び現金同等物（以下「資金」という。）は、前期末と比べ1,111億円増の8,217億円となり、資金の流動性を確保していると判断しています。

営業活動によるキャッシュ・フローは、6,728億円の資金の増加となりました。前期が4,867億円の資金の増加であったことと比べ、当社の運輸収入が増加したことなどから、1,861億円の増加となりました。

投資活動によるキャッシュ・フローは、4,365億円の資金の減少となりました。前期が1,750億円の資金の減少であったことと比べ、資金運用による支出が増加したことなどから、2,615億円の減少となりました。

財務活動によるキャッシュ・フローは、1,251億円の資金の減少となりました。前期が2,206億円の資金の減少であったことと比べ、短期社債の償還による支出が減少したことなどから、954億円の増加となりました。

②　重要な資本的支出の予定及びその資金の源泉

「第３　設備の状況　３　設備の新設、除却等の計画　(1) 重要な設備の新設等」に記載のとおりです。

③　株主還元

「第４　提出会社の状況　３　配当政策」に記載のとおりです。

④　資金調達

資金調達については、中央新幹線などの設備投資計画や債務償還計画等を考慮し、経済情勢、金融市場動向を踏まえた上で、必要な資金を安定的、機動的かつ低利に確保することを基本としています。

設備投資や債務償還等の資金については、自己資金のほか、社債の発行や金融機関からの借入金により調達しており、当期は、国内普通社債（グリーンボンド）200億円を発行し、長期借入金により699億円を調達しました。

なお、中央新幹線の建設については、平成28年度、平成29年度に財政投融資を活用した長期借入を行い、当面必要となる資金を確保しています。

当社では、円滑な資金調達を行うため、当期末時点でムーディーズ・ジャパン株式会社よりＡ２、株式会社格付投資情報センターよりＡＡ、Ｓ＆Ｐグローバル・レーティング・ジャパン株式会社よりＡ＋、株式会社日本格付研究所よりＡＡＡの格付けを取得しています。

また、短期的な流動性確保のため、当期末現在1,000億円のコミットメントラインを設定しています。

(4) 重要な会計上の見積り及び当該見積りに用いた仮定

当社の連結財務諸表は、我が国において一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に基づいて作成しています。この連結財務諸表の作成にあたって、過去の実績や状況に応じ合理的だと考えられる様々な要因に基づき、見積り及び判断を行っていますが、実際の結果は、見積り特有の不確実性があるために、これらの見積りと異なる場合があります。

当社グループにおける見積りのうち、退職給付に係る負債及び退職給付費用については、「第５　経理の状況　１　連結財務諸表等　注記事項（退職給付関係）」において割引率、長期期待運用収益率等を記載しています。なお、割引率、長期期待運用収益率等に変動が生じた場合には、退職給付債務が増減することに伴い、退職給付に係る負債及び退職給付費用に増減が生じます。

５【経営上の重要な契約等】

(1) 新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律（平成３年法律第45号）に基づき、東海道新幹線に係る鉄道施設（車両を除く。）を平成３年10月１日、保有機構（現：鉄道・運輸機構）より５兆956億円で譲り受け、このうち４兆4,944億円については25.5年、6,011億円については60年の元利均等半年賦により鉄道整備基金（現：鉄道・運輸機構）に支払うことなどに関して、保有機構との間に契約を結んでいます。

　なお、４兆4,944億円については、平成29年１月に支払を完了しています。

(2) 中央新幹線の建設の推進のため、平成28年11月18日に鉄道・運輸機構法施行令に基づき、総額３兆円（予定）の借入申請書を鉄道・運輸機構に対して提出し、その借入申請書に基づき、平成28年度に合計１兆5,000億円を29.5年間据置、以降、9.5年間の元金均等返済で、平成29年度に合計１兆5,000億円を29年間据置、以降、9.5年間の元金均等返済で借り入れる金銭消費貸借契約を鉄道・運輸機構と結んでいます。

(3) 他の旅客会社との間に、乗車券類等の相互発売等旅客営業に係る事項、会社間の運賃及び料金の収入区分並びに収入清算の取扱い、駅業務並びに車両及び鉄道施設の保守等の業務の受委託、会社間の経費清算の取扱い等に関して、契約を結んでいます。

　なお、上記の契約では、２社以上の旅客会社線をまたがって利用する旅客及び荷物に対する運賃及び料金の算出に当たっては通算できる制度とされており、かつ、旅客運賃については遠距離逓減制が加味されたものとなっています。

　また、旅客会社において、他の旅客会社に関連する乗車券類を発売した場合は、当該他の旅客会社は発売した旅客会社に発売手数料を支払うものとされています。

(4) 貨物会社との間に、貨物会社が当社の鉄道線路を使用する場合の取扱い、駅業務並びに車両及び鉄道施設の保守等の業務の受委託、会社間の経費清算の取扱い等に関して、契約を結んでいます。

(5) 鉄道情報システム㈱との間に、旅客会社６社共同で、列車の座席指定券等の発売を行うためのオンラインシステム（マルスシステム）の使用、各旅客会社間の収入清算等の計算業務の委託等に関して、契約を結んでいます。

６【研究開発活動】

　鉄道事業は、様々な技術を持つ社員が協力して着実に業務を執行するとともに、車両・機械、土木構造物、軌道、電力、信号通信等の様々な設備が正確かつ確実に機能しあうことで成り立っています。鉄道事業にとって、より一層の安全確保や将来の経営基盤強化のためには、そのベースとなる技術力を不断に高めることが重要です。こうした認識の下、当社グループは積極的に技術開発に取り組み、大きな成果を上げています。

　当社では、将来を支える技術開発の取組みをさらに強化するとともに、技術力の向上と人材の育成を図るため、愛知県小牧市の研究施設において、研究開発を推進しています。

　また、当社の使命であり経営の生命線である首都圏～中京圏～近畿圏を結ぶ高速鉄道の運営を持続するとともに、企業としての存立基盤を将来にわたり確保していくため計画している中央新幹線の実現に向け、超電導リニア技術のブラッシュアップに取り組んでいます。

これらの取組みによって、当期の営業費に含まれる研究開発費の総額は330億円となりました。

運輸業

在来線・新幹線を支える技術開発においては、技術開発部が中心となり、安全・安定輸送の確保に向け、ＩＣＴ等の先進技術を積極的に活用し、効率的・低コストでかつ質の高い鉄道事業の運営体制構築に向け、実用に即した技術開発に取り組んでいます。

実用技術として完成した超電導リニアについては、営業線の建設・運営・保守のより一層のコストダウン及びさらなる技術のブラッシュアップのための技術開発に取り組むとともに、高温超電導磁石の営業車両への投入を前提に山梨リニア実験線における走行試験と小牧研究施設における検証を実施し、営業車両の仕様策定を進めています。

さらに、これらの技術開発を通じて、当社の鉄道事業を担う技術者の育成に引き続き取り組み、技術力の維持・向上を図っています。

主な技術開発内容は、次のとおりです。

○鉄道事業の効率的運営体制構築に向けた技術開発

・安全・安定輸送の確保に向けた技術開発

・Ｎ700Ｓ確認試験車による走行試験等

・検査、保守の高度化及び省力化

・設備の維持更新等におけるコストダウン

○超電導リニア

・建設・運営・保守のコストダウン

・実用技術のブラッシュアップ

(注)　山梨リニア実験線投資及び超電導リニア技術開発

１　当社は、中央新幹線を実現する際には、その先進性や高速性から超電導リニアの採用が最もふさわしいと考え、平成２年６月の運輸大臣通達「超電導磁気浮上方式鉄道に係る技術開発の円滑な推進について」並びに同年同月に承認された「技術開発基本計画」及び「山梨実験線建設計画」に基づき、山梨リニア実験線の先行区間18.4kmを建設するとともに、技術開発及び走行試験に取り組んできました。

この結果、超電導リニアは、平成21年７月の国土交通省の超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会（以下「評価委員会」という。）において、既に営業運転に支障のない技術レベルに到達していることが確認され、平成23年12月には、国土交通大臣により超電導リニアに関する技術基準が制定されました。

また、当社は、平成19年１月に上記の「技術開発基本計画」及び「山梨実験線建設計画」の変更承認を得て、山梨リニア実験線の42.8kmへの延伸と設備更新の工事を進め、平成25年８月に営業線仕様の車両Ｌ０系により走行試験を再開し、平成29年２月には評価委員会において、超電導リニアの技術開発については、「営業線に必要な技術開発は完了」していると改めて評価され、令和５年３月には「技術のブラッシュアップは着実に進捗している」との評価を受けました。

以上について、当社は、当初計画において、実験基盤施設（汎用性のある地上施設）等として、消費税等を含めて1,965億円の特別負担投資を予定し、平成３年３月期から令和６年３月期までに、合計1,706億円を支出しています。さらに、42.8kmへの延伸と設備更新の新たな資金フレームとして、消費税等を含めて3,550億円の工事費を予定し、平成19年３月期から令和６年３月期までに、合計3,422億円を支出しています。また、上記の金額とは別に、当社独自の超電導リニア技術開発費として、会社発足時から令和６年３月期までに、合計2,775億円を支出しています。

２　超電導リニアの営業線実現に必要な実用技術の開発については、当社が費用を負担して進めてきました。

当社は、超電導リニアによる中央新幹線を自ら建設するとともに、米国北東回廊における超電導リニアプロジェクトの実現に向けた取組みを進めていますが、これらの建設・運営・保守に必要な技術は、全て当社の技術です。

このほか、当社をはじめとする旅客会社及び貨物会社は、鉄道技術及び労働科学に関する研究開発、調査を目的に、公益財団法人鉄道総合技術研究所（以下「鉄道総研」という。）に対し協定に基づき負担金を支出しています。

流通業、不動産業

特に記載する事項はありません。

その他

鉄道車両等製造業等において、技術力の強化と生産性の向上に取り組むことで各製品の競争力を強化するとともに、変化する社会ニーズに対応して新技術を取り入れた新商品、新工法の開発に取り組んでいます。

２【主要な設備の状況】

　当期末現在の主要な設備の状況は以下のとおりです。

(1) 提出会社

①　総括表

　(注)　１　運輸業に供する土地とは、線路用地（面積29,981千㎡、帳簿価額1,320,400百万円）、停車場用地（面積9,051千㎡、帳簿価額788,088百万円）、工場用地、変電所用地等です。

２　運輸業に供する建物とは、停車場建物、事務所、工場建物等です。

３　運輸業に供する構築物とは、線路設備（軌道、高架橋、トンネル等）、電路設備（電柱、信号設備、トロリ線等）、停車場設備、諸構築物です。

４　運輸業には、中央新幹線施設等（建設仮勘定、建物及び構築物、機械装置等、帳簿価額1,882,662百万円）が含まれています。

５　「その他」は、建設仮勘定（運輸業1,816,505百万円、不動産業3百万円）、その他の有形固定資産（運輸業31,583百万円、不動産業83百万円）及び無形固定資産（運輸業148,557百万円、不動産業684百万円）の合計です。

②　運輸業の主な設備の内訳

ａ　線路及び駅の数

　(注)　１　「　」の駅は当該区間の駅数には含んでいません。

２　駅数欄の[　]は、外数で他線区との併設駅数を示しています。

３　このほかに、鉄道・運輸機構から借り受けている城北線（営業キロ：11.2km）に係る鉄道施設を㈱東海交通事業に使用させています。

ｂ　車両数

ｃ　車両施設

　主な車両所、工場、車両区等は次のとおりです。

ｄ　賃借資産

　主な賃借資産は次のとおりです。

(注)　鉄道・運輸機構から借り入れている城北線については、あらかじめ国土交通大臣の認可を受けた賃借料を借り受けから40年間にわたり年２回支払うこととされています。この賃借料は、毎年、財産及び管理費の増減等により若干の変動はありますが、基本的な水準はほぼ変わりません。

賃借料の額の基準は、鉄道・運輸機構法施行令第７条第１項により規定されています。

また、当該鉄道施設の維持更新については、総額１億円以上の災害復旧工事を除き、当社が実施することとなっています。

なお、国土交通大臣が指定する期間を経過した当該鉄道施設は、当該線区の建設費から既に支払った賃借料総額のうち建設費相当額を差し引いた残額を譲渡価額として譲渡を受けることができることとなっています。

③　不動産業の主な設備の内訳

　主な賃貸施設等は次のとおりです。

(2) 国内子会社

①　運輸業の主な設備の内訳

(注)　「その他」は、その他の有形固定資産及び無形固定資産の合計です。

②　流通業の主な設備の内訳

　(注)　１　「その他」は、建設仮勘定、その他の有形固定資産及び無形固定資産の合計です。
　２　㈱ジェイアール東海パッセンジャーズは、令和５年10月１日に東海キヨスク㈱と合併し消滅しています。東
　　海キヨスク㈱は同日に㈱ＪＲ東海リテイリング・プラスに商号変更しています。

③　不動産業の主な設備の内訳

　(注)　「その他」は、建設仮勘定、その他の有形固定資産及び無形固定資産の合計です。

　　　④　その他の主な設備の内訳

　(注)　「その他」は、建設仮勘定、その他の有形固定資産及び無形固定資産の合計です。

３【設備の新設、除却等の計画】

(1) 重要な設備の新設等

　当期末現在における、重要な設備の新設の計画は次のとおりです。

　設備の新設のための資金については、自己資金を中心に、必要により社債及び借入により調達します。なお、中央新幹線の建設については、自己資金等のほか、財政投融資を活用した長期借入（総額３兆円）により調達した資金を充当します。

　駅の橋上化や高架化等、自治体等の要請に基づく工事については、当該自治体等の負担金により行います。

① 運輸業

　ア．東海道新幹線、在来線

（単位　百万円）

　イ．中央新幹線

　　　　 中央新幹線については、平成26年10月に国土交通大臣から、土木構造物を中心とした品川・名古屋間の工事

　　　 実施計画（その１）の認可を受け、平成30年３月には、電気設備等を含む工事実施計画（その２）の認可を受

　　　 けました。加えて、令和５年12月には、駅・車両基地の建築工事や設備工事、車両等の工事実施計画（その

　　　 ３）及び変更の認可を受けました。これにより、品川・名古屋間の工事に必要な項目について全て認可されま

　　　 した。

　　　　　 工事実施計画（その３）及び変更において、品川・名古屋間の開業時期（工事の完了の予定時期）は令和９

　　　　 年（2027年）以降、同区間の工事費は7,048,240百万円としました。なお、既支払額は1,786,258百万円です。

② 不動産業

（単位　百万円）

③ 流通業、その他

　　　　該当事項はありません。

(2) 重要な設備の除却等
　　該当事項はありません。

(4) 【発行済株式総数、資本金等の推移】

(注)　普通株式１株を５株に分割したことによるものです。

②【自己株式等】

(4) 【取得自己株式の処理状況及び保有状況】

　(注)１　当期間（令和６年４月１日から有価証券報告書提出日まで）におけるその他の株式数には、令和６年６月１日から有価証券報告書提出日までの単元未満株式の売渡請求による株式数は含めていません。また、当期間における保有自己株式数には、令和６年６月１日から有価証券報告書提出日までの単元未満株式の買取請求及び売渡請求による株式数の増減は含めていません。

　　　２　保有自己株式数には、令和５年10月１日を効力発生日として、普通株式１株を５株に分割したことによる増加株式数35,996,968株が含まれています。

３【配当政策】

当社は、社会的使命の強い鉄道事業を経営の柱としていることから、長期にわたる安定的な経営基盤の確保・強化に取り組むとともに中央新幹線計画等の各種プロジェクトを着実に推進するため内部留保を確保し、配当については安定配当を継続することを基本方針としています。

当社は、毎年３月31日を基準日とする期末配当及び９月30日を基準日とする中間配当の年２回の剰余金の配当を実施することを基本方針としており、当期におけるこれらの配当の決定機関は、期末配当については株主総会、中間配当については取締役会です。

以上の基本方針に基づき、当期は、中間配当金として１株当たり70円（令和５年10月１日を効力発生日として実施した普通株式１株を５株とする株式分割が当事業年度の期首に行われたと仮定した場合14円）の配当を実施しました。また、期末配当金については、東海道新幹線・在来線ともにご利用が増加したことなどを踏まえ、１株当たり15円の配当を実施し、この結果、年間配当金は、令和５年10月１日を効力発生日として実施した普通株式１株を５株とする株式分割が当事業年度の期首に行われたと仮定した場合、１株当たり29円となりました。

今後とも、東海道新幹線をはじめとする諸事業の経営基盤の強化並びに中央新幹線の建設に向けた取組みを着実に推進する中で、安定配当を継続していく考えです。

なお、当社は、「剰余金の配当等会社法第459条第１項各号に定める事項については、法令に別段の定めがある場合を除き、取締役会の決議によって定めることができる。」と定款で定めています。

(注)　当事業年度の剰余金の配当

(注)　令和５年10月１日を効力発生日として、普通株式１株につき５株の割合で株式分割を行っています。なお、令和５年10月の中間配当については当該株式分割が行われる前の金額を記載しています。

４【コーポレート・ガバナンスの状況等】

(1) 【コーポレート・ガバナンスの概要】

　当社は、経営の健全性、効率性及び透明性を確保し、企業の長期的な発展と継続的な企業価値の向上を図るため、以下のとおりコーポレート・ガバナンスの充実に努めています。

①　企業統治の体制の概要等

当社においては、事業内容、規模等を総合的に勘案し、以下のような企業統治の体制を採用しています。

当社の取締役会は取締役12名（うち５名が社外取締役）で構成されており、議長は代表取締役会長が務めています。また、当社は監査役制度を採用しており、監査役会は監査役５名（うち４名が社外監査役）で構成されています。取締役会、監査役会の構成員については、「第４　提出会社の状況　４　コーポレート・ガバナンスの状況等　(2) 役員の状況」に記載のとおりです。

取締役会は、原則として月１回以上開催し、株主総会の招集及び議案などの法定事項はもとより、年度の事業計画である運営方針など経営上重要な事項について、施策の趣旨や進捗状況等を丁寧に説明し十分に審議の上、適法かつ適正に意思決定を行うとともに、取締役の業務執行状況を監督しています。なお、当該事業年度における個々の取締役の出席状況については、次のとおりです。

（注）１　取締役の人数及び各取締役の役職は、令和６年３月31日時点のものを記載しております。

　　　２　武田健太郎、鈴木広士、ジョセフ・シュメルザイスは令和５年６月に取締役に就任し、同年６月より取締役会に出席しております。

また、経営に関する重要な事項を審議する機関として、代表取締役社長が議長を務め、全ての常勤の取締役及び監査役並びに一部の執行役員を構成員とする経営会議を設置し、取締役会に先立って、より幅広く経営に関する事項を審議することで、その後に開催される取締役会における審議の充実を図っています。取締役会、経営会議をはじめとする重要な会議には監査役に出席を求め、審議過程から経営施策の適法性の確保に努めています。これらの取組みにより、取締役会が全体として実効性があることを、毎年度、各取締役及び監査役による自己評価においても確認しております。また、当社は、子会社等に対して必要な管理、指導を行うことで、適正な業務運営の確保に努めています。

なお、役員の人事、報酬等の決定における客観性、透明性の向上を確保する観点から、独立社外取締役と代表取締役社長を構成員とする人事報酬委員会を設置しており、取締役会での決議に先立ち、全委員出席の下、当該事業年度においては年１回審議を行っております。取締役会における人事、報酬等の決定に関する決議は、当委員会における審議内容を踏まえて行われております。

当社は平成15年５月に執行役員制度を導入していますが、当社を取り巻く経営環境の変化に適時・適切に対応するため、平成24年６月から、より一層の取締役会における意思決定の迅速化及び審議の充実並びに取締役と業務執行を担う執行役員との役割分担のさらなる明確化を目的とした役員体制としています。

監査役監査、内部監査、会計監査については、「第４　提出会社の状況　４　コーポレート・ガバナンスの状況等　(3) 監査の状況」に記載のとおりです。

（図表）当社のコーポレート・ガバナンス体制

②　企業統治に関するその他の事項

ａ　内部統制システムの整備の状況

当社は、取締役会において、内部統制基本方針につき、次のとおり決議しています。

ｂ　リスク管理体制の整備の状況

　当社では、鉄道運転事故、労働災害及び災害を防止する観点から、本社、鉄道事業本部、支社及び各地区に「鉄道安全推進委員会」等を設置し、本社から現業機関に至るまで一貫した体制により安全対策の確立・推進を行っています。

　また、事故や災害の発生など異常時に対しては、情報伝達の要となる指令組織を各鉄道事業本部において24時間体制で運営するとともに、事故や災害の規模・影響に応じて非常参集できる復旧即応体制を整えています。さらに、大規模災害等の異常時に備え、東海道新幹線において、総合指令所の代替機能を有する第２総合指令所を設置しています。

ｃ　子会社の業務の適正を確保するための体制整備の状況

　当社グループとして経営方針等の意思統一を図り、一体となって事業に取り組むため、毎年、「ＪＲ東海グループ社長会」を開催しています。

　また、当社は、子会社等に対して必要な管理、指導を行うとともに、主要な子会社等を対象に内部監査及び安全監査を実施して、適正な業務運営の確保に努めています。

ｄ　責任限定契約の内容の概要

　当社は、会社法第427条第１項の規定により、社外取締役及び社外監査役との間に、会社法第423条第１項の責任を法令が規定する額に限定する契約を締結しています。

ｅ　役員等賠償責任保険契約の内容の概要

当社は、保険会社との間で会社法第430条の３第１項に規定する役員等賠償責任保険契約を締結しております。当該保険契約の被保険者の範囲は当社の取締役、監査役及び執行役員であり、被保険者は保険料を負担しておりません。当該保険契約により被保険者が負担することとなった法律上の損害賠償金及び争訟費用が塡補されることとなります。ただし、被保険者の職務の執行の適正性が損なわれないようにするため、私的な利益または便宜の供与を違法に得たことなどに起因する場合には塡補の対象としないこととしております。

ｆ　取締役の定数

当社の取締役は20名以内とする旨定款に定めています。

ｇ　取締役の選任決議要件

当社は、取締役の選任決議の要件について、議決権を行使することができる株主の議決権の３分の１以上を有する株主が出席し、その議決権の過半数をもって行う旨、また、その決議は累積投票によらない旨定款に定めています。

ｈ　剰余金の配当等の決定機関

当社は、株主への機動的な利益還元及び資本政策の遂行を可能とするため、剰余金の配当等会社法第459条第１項各号に定める事項については、法令に別段の定めがある場合を除き、取締役会の決議によって定めることができる旨定款に定めています。

ｉ　株主総会の特別決議要件

当社は、会社法第309条第２項に定める株主総会の特別決議要件について、株主総会の円滑な運営を目的として、議決権を行使することができる株主の議決権の３分の１以上を有する株主が出席し、その議決権の３分の２以上に当たる多数をもって行う旨定款に定めています。

(2) 【役員の状況】

①　役員一覧

男性　15名　女性　2名　（役員のうち女性の比率　11.8％）