東海旅客鉄道株式会社（9022） 有価証券報告書 2026年3月期

【表紙】

・記載の金額については、特に記載する場合を除き消費税等を含んでいません。

・設備投資の金額については、無形固定資産、長期前払費用及び撤去工事費用等を含んでいます。

第１【企業の概況】

１【主要な経営指標等の推移】

(1) 連結経営指標等

(注)　１　各期の連結子会社数及び持分法適用会社数は次のとおりです。

２　2023年10月１日を効力発生日として、普通株式１株につき５株の割合で株式分割を行っています。第35期の期首に当該株式分割が行われたと仮定して１株当たり純資産額及び１株当たり当期純利益又は１株当たり当期純損失を算定しています。

３　第35期の潜在株式調整後１株当たり当期純利益については、１株当たり当期純損失であり、また、潜在株式が存在しないため記載していません。

４　第36期、第37期、第38期及び第39期の潜在株式調整後１株当たり当期純利益については、潜在株式が存在しないため記載していません。

５　第35期の株価収益率については、親会社株主に帰属する当期純損失であるため記載していません。

２【沿革】

(1) 日本国有鉄道時代

(2) 東海旅客鉄道株式会社設立後

３【事業の内容】

　当社グループの営んでいる主要な事業内容は次のとおりです。

　なお、次の区分は「第５　経理の状況　１　連結財務諸表等　(1) 連結財務諸表　注記事項」に掲げるセグメント情報の区分と同一です。

(1) 運輸業

　東海道新幹線及び東海地方の在来線における鉄道事業のほか、バス事業等を営んでいます。

　［主な関係会社］

　　当社、ジェイアール東海バス㈱

(2) 流通業

　ＪＲセントラルタワーズにおいて百貨店業を営むほか、駅構内等における物品の販売等を行っています。

　［主な関係会社］

　　㈱ジェイアール東海髙島屋、㈱ＪＲ東海リテイリング・プラス、ジェイアール東海商事㈱

(3) 不動産業

　駅ビル等不動産賃貸事業のほか、不動産分譲事業を営んでいます。

　［主な関係会社］

　　当社、ジェイアールセントラルビル㈱、ＪＲ東海不動産㈱、新横浜ステーション開発㈱、

　　東京ステーション開発㈱、名古屋ステーション開発㈱、ジェイアール東海関西開発㈱

(4) その他

　当社沿線等におけるホテル業のほか、旅行業、広告業等を営んでいます。

　また、鉄道車両等の製造、各種設備の保守・検査・修繕等を行っています。

　［主な関係会社］

　　ホテル・サービス業　㈱ジェイアール東海ホテルズ、㈱ジェイアール東海ツアーズ、

　　　　　　　　　　　　　　　㈱ＪＲ東海エージェンシー

その他　　　　　　　日本車輌製造㈱、ジェイアール東海建設㈱、日本機械保線㈱、

　　　　　　　　　　　　　　　ＪＲ東海テクノクリエイト㈱、新生テクノス㈱

以上に述べた事項及び当社の主な関係会社の概要図は次のとおりです。

(注)　※印は持分法適用の関連会社を示しています。

４【関係会社の状況】

(1) 連結子会社

(注)  １　上記子会社のうち、ジェイアールセントラルビル㈱、ＪＲ東海不動産㈱及び日本車輌製造㈱は特定子会社に

　　　　該当しています。

  ２　上記子会社のうち、日本車輌製造㈱は有価証券報告書提出会社です。

  ３　当連結会計年度より、中央リネンサプライ㈱は、重要性が低下したため、連結の範囲から除外しています。

  ４　「主要な事業の内容」欄には、セグメントの名称を記載しています。

  ５　「議決権の所有割合」欄の(　)内は、間接所有割合で内数です。

(2) 持分法適用関連会社

(注)　１　上記関連会社のうち、新生テクノス㈱は有価証券報告書提出会社です。

２　「主要な事業の内容」欄には、セグメントの名称を記載しています。

第２【事業の状況】

１【経営方針、経営環境及び対処すべき課題等】

　当社グループの経営方針、経営環境及び対処すべき課題等は、以下のとおりです。

　なお、文中の将来に関する事項は、当連結会計年度末現在において当社グループが判断したものです。

(1) 会社の経営の基本方針

　当社は、「日本の大動脈と社会基盤の発展に貢献する」という経営理念の下、鉄道事業において、安全の確保を最優先に、お客様に選択されるサービスの提供、業務効率化等について不断の取組みを行うことにより、日本の大動脈輸送を担う東海道新幹線と東海地域の在来線網を一体的に維持・発展させることに加え、大動脈輸送を二重系化する中央新幹線の建設により、「三世代の鉄道」を運営するということを使命としており、これを長期にわたり安定的に果たし続けていくことを基本方針としています。

　当社グループとしても、名古屋駅におけるＪＲセントラルタワーズ・ＪＲゲートタワーの各事業展開に代表されるような鉄道事業と相乗効果を期待できる事業分野に加えて、沿線にお住まいのお客様の暮らしを豊かにするための様々なサービスを提供することで、グループ全体の収益力強化を図ります。

(2) 中長期的な会社の経営戦略

　当社グループの中核をなす鉄道事業については、長期的展望を持って事業運営を行うことが極めて重要であり、生活様式や働き方の変化、労働力人口の減少等、当社を取り巻く環境が変化していることを踏まえ、ＡＩを含め最新のＩＣＴ等の技術を活用して効率的な業務執行体制を構築する「業務改革」と新しい発想による「収益の拡大」の２つを柱とした経営体力のさらなる強化に取り組みながら、主要プロジェクトを計画的に推進しています。

　東海道新幹線については、これまで安全で正確な輸送を提供するとともに、不断に輸送サービスの充実に向けた取組みを進めてきました。今後についても、安全の確保を最優先に、全線を対象とした脱線・逸脱防止対策等の地震対策を進めるとともに、土木構造物の健全性の維持・向上を図るため、大規模改修工事を着実に進めます。また、一部時間帯において「のぞみ」を１時間に最大13本運転するダイヤを活用した弾力的な列車設定を行うとともに、Ｎ700Ｓの投入を進めるなど、さらなる輸送サービスの充実に向けて取り組みます。

　在来線についても、安全の確保を最優先に、地震対策、降雨対策、落石対策、踏切保安設備改良等を進めるとともに、特急列車の弾力的な増結や増発、新型特急車両385系量産先行車やハイブリッド方式の新形式普通車両ＨＣ35形を新製するなど、さらなる輸送サービスの充実に向けて取り組みます。

　超電導磁気浮上式鉄道（以下「超電導リニア」という。）による中央新幹線については、当社の使命であり経営の生命線である首都圏～中京圏～近畿圏を結ぶ高速鉄道の運営を持続するとともに、企業としての存立基盤を将来にわたり確保していくため計画しているものです。現在この役割を担う東海道新幹線は開業から60年以上が経過しており、早期に大動脈輸送を二重系化し、将来の経年劣化や大規模災害に対して抜本的に備える必要があります。このため、その役割を代替する中央新幹線について、自己負担を前提として、当社が開発してきた超電導リニアにより可及的速やかに実現し、東海道新幹線と一元的に経営していくこととしています。このプロジェクトの完遂に向けて、鉄道事業における安全・安定輸送の確保と競争力強化に必要な投資を行うとともに、健全経営と安定配当を堅持し、コストを十分に精査しつつ、柔軟性を発揮しながら着実に取り組みます。その上で、中央新幹線の建設の推進を図るため、財政投融資を活用した長期借入を行ったことを踏まえ、まずは品川・名古屋間の工事を進め、その開業後連続して、名古屋・大阪間の工事に速やかに着手し、早期の全線開業を目指して、取組みを進めます。

　また、このプロジェクトは自己負担により進めるものであり、プロジェクト管理を徹底します。具体的には、社内に設置した「中央新幹線工事費削減委員会」をはじめとする様々な場で、建設・運営・保守等全ての場面におけるコストを検証し、安全を確保した上で削減するとともに、プロジェクト推進に当たってリスクを早期に把握し、迅速に対処していく考えです。

　鉄道以外の事業についても、「会社の経営の基本方針」に則り、諸施策を着実に推進することにより、グループ全体の収益力の強化に取り組みます。

(3) 会社の対処すべき課題

　当社グループは、「会社の経営の基本方針」に基づき諸施策を推進します。次期において重点的に取り組む施策は、以下のとおりです。

　鉄道事業については、地震対策をはじめとする構造物のさらなる強化として、東海道新幹線の脱線・逸脱防止対策について脱線防止ガードの全線への敷設を進めるとともに、プラットホーム上家の耐震補強、在来線の高架橋柱の耐震化等を進めます。また、東海道新幹線の大規模改修工事について、技術開発の成果を踏まえ、施工方法を改善するなど、不断のコストダウンを重ねながら進めます。自然災害への対策としては、ハザードマップ等を踏まえ、鉄道設備の浸水対策を進めます。また、豪雨時における最適な運転規制に繋げるため、東海道新幹線の盛土等を強化する対策を開始します。さらに、豪雨時等に、安全を最優先に適切な運行計画の決定、適時かつ的確な案内情報の提供を行います。加えて、自然災害や不測の事態等の異常時に想定される様々な状況に適切に対応するため、実践的な訓練を繰り返し実施するとともに、車内防犯カメラの整備を進めるなど、ハード・ソフトの両面から車内のセキュリティ対策に取り組みます。このほか、半田駅及び沼津駅付近の連続立体交差化に向けた工事を進めるとともに、第20回アジア競技大会・第５回アジアパラ競技大会に対応した輸送を完遂します。

　東海道新幹線については、一部時間帯において「のぞみ」を１時間に最大13本運転するダイヤを活用して、需要にあわせた弾力的な列車設定を行います。また、新たな営業車検測機能を有する編成を含めて、Ｎ700Ｓの投入を進めます。

　在来線については、「しなの」、「ひだ」等の特急列車について、需要にあわせた弾力的な増結や増発を行います。また、新型特急車両385系量産先行車を新製し、走行試験を開始するとともに、ハイブリッド方式の新形式普通車両ＨＣ35形の設計を進めます。

　旅客関連設備については、東海道新幹線について、全駅への可動柵設置に向けた設計等を進めるとともに、自動運転（ＧＯＡ２）の導入に向けた開発を進め、これらの設置・導入に先行して定位置停止制御（ＴＡＳＣ）の全駅・全営業列車での運用を開始します。在来線については、名古屋駅２番線ホームへの可動柵設置に向けた設計を進めるとともに、刈谷駅でホームの拡幅、可動柵設置等の工事を進めます。また、駅におけるエレベーターやバリアフリートイレの設置等、バリアフリー設備の整備について、国・関係自治体と連携しつつ取り組みます。さらに、「お客様サポートサービス」の導入駅を拡大するとともに、2027年春のＴＯＩＣＡエリアの拡大及び「南紀」のチケットレス乗車サービスの開始に向けた準備を進めます。

　営業施策については、「ＥＸサービス」について、ＪＲ他社が運営するネット予約サービスと連携するなど利便性を向上させるとともに、「ＥＸ旅パック」、「ＥＸ旅先予約」で予約できるプラン等を充実させます。需要喚起策としては、「推し旅」キャンペーンや「貸切車両パッケージ」をはじめとする営業施策を積極的に展開するとともに、京都、奈良、東京、静岡、飛騨等、魅力ある観光素材の開発に継続的に取り組みます。また、東海道新幹線の出張利用を促すとともにＭＩＣＥを誘致するなど、ビジネス需要の獲得に向けた取組みを進めます。訪日外国人に対しては、国や地域ごとの旅客動向や商品のご利用の分析を進め、沿線自治体等と連携しながら、より効果的な宣伝を展開するとともに、旅行会社との連携強化による販路の拡大に取り組むなど、営業施策を強化します。加えて、東海道新幹線について、上級クラス座席（個室タイプ）のサービスを開始するとともに、2027年度中の上級クラス座席（半個室タイプ）の導入やグリーン車のサービス向上等、さらに高品質な、様々な輸送サービスの導入に向けた準備を進めます。さらに、「さわやかウォーキング」の開催や「飯田線秘境駅号」の運転等を通じて地域との連携を強化するとともに、鉄道のご利用の拡大を図ります。このほか、鉄道の競争環境の変化や物価上昇に伴う費用の増加等、当社の経営環境が大きく変化する中、将来にわたって輸送機関としての使命を果たし、より良いサービスを提供し続けるため、引き続き、関係箇所に対して、柔軟・簡便な運賃等の設定が可能となるよう働きかけます。

　超電導リニアによる中央新幹線計画については、プロジェクトの完遂に向けて、健全経営と安定配当を堅持し、コストを十分に精査しつつ、柔軟性を発揮しながら着実に取り組みます。また、工事の安全、環境の保全、地域との連携を重視し、中央新幹線の早期開業に取り組みます。具体的には、品川・名古屋間の総工事費が増加する見通しとなったことを踏まえ、プロジェクト管理機能を強化するとともに、用地取得等、並びに山岳トンネル、都市部トンネル、駅等の土木を中心とした各種工事を精力的に進めます。機械及び電気設備等については、契約及び発注時期も考慮の上、低コスト化及び品質向上を図ります。南アルプストンネル静岡工区については、引き続き、トンネル掘削工事の早期着手に向けて、地域の理解と協力を得られるよう、双方向のコミュニケーションを大切にしながら、真摯に取り組みます。

　一方、超電導リニア技術については、技術開発によるコストダウンとブラッシュアップに取り組みます。このうち、高温超電導磁石について、営業車両への投入を前提に一層のコストダウンを進めるとともに、安定運用に向けたさらなる検証を進めます。また、最新のＩＣＴを活用した効率的な運営体制の実現に向けた開発において、ＡＩ等による画像やビッグデータの分析システムの改良・実証等を進めます。さらに、新しいＬ０系改良型試験車（Ｍ10）を活用した技術開発等により営業車両の仕様策定を進め、設計を深度化します。加えて、高付加価値なサービスの追求を行うとともに、様々な形で超電導リニアの体験乗車を開催し、中央新幹線の開業に向けた期待感の醸成に取り組みます。

　高速鉄道システムの海外展開については、台湾における高速鉄道について、Ｎ700Ｓをベースとした新型車両導入や各種設備更新に伴う技術コンサルティングを進めます。また、米国における高速鉄道プロジェクトに取り組みます。さらに、日本型高速鉄道システムを国際的な標準とする取組みを進めます。

　技術開発については、地震発生時に列車をより早く停止させる情報伝達システムの開発等、地震に対する安全性を高めるための技術開発を進めます。また、車内通信環境の改善や新たな車内サービスの実現に向けた技術開発を進めます。さらに、検査や保守の高度化・省力化、設備の維持更新におけるコストダウン等による「業務改革」の推進に向けて、ＡＩやデータ・画像分析、ロボット制御等の先端技術を活用した技術開発を進めます。

　鉄道以外の事業については、当社グループの共通ポイントサービス「TOKAI STATION POINT」について、データマーケティングの強化等を進め、グループ事業と鉄道事業の双方の収益拡大を図ります。また、駅店舗について、品揃えの充実により便利で魅力ある店舗づくりを進めるとともに、ひよこ型のスイーツ「ぴよりん」の15周年記念企画の実施等、グループ事業と鉄道事業で連携した取組みを進めます。さらに、ＪＲセントラルタワーズやＪＲゲートタワー等の駅ビル事業について、魅力ある施設とすることで収益力の強化に取り組むとともに、東京駅、名古屋駅等の駅商業施設を拡張・リニューアルし、岡崎駅東口の商業施設の開業等、当社グループが保有する土地・建物の有効活用を進めます。加えて、「コートヤード・バイ・マリオット京都駅」を開業し、「ヒルトン高山リゾート」、「コートヤード・バイ・マリオット新横浜駅」をリブランド開業するとともに、「ホテル 寧 奈良」の計画等を進めます。このほか、東海道新幹線の業務用室を活用した法人向け荷物輸送サービス「東海道マッハ便」等、鉄道アセットを活用した取組みを進めます。

　持続可能な社会の実現に向けた取組みについては、政府による「2050年カーボンニュートラル」政策を前提に2050年のＣＯ_２排出量実質ゼロを目指すとともに、2030年度のＣＯ_２排出量についても、同政策を前提として、2013年度比で46％削減することを目指すなど、地球環境保全に資する諸施策を推進します。具体的には、当社のＣＯ_２排出量の約５％を占める「燃料の使用に伴う直接排出」の削減に向けて、ハイブリッド方式のＨＣ35形の設計及び模擬走行試験を通じた水素動力車両（燃料電池車、水素エンジン車）に関する開発を進めるとともに、蓄電池車及びカーボンニュートラル燃料について、調査研究に取り組みます。また、残りの約95％を占める「電気の使用に伴う間接排出」の削減に向けて、省エネルギー車両であるＮ700Ｓの投入を進めるとともに、省エネルギー運転に資する技術開発を進め、防音壁へのペロブスカイト太陽電池の適用を検討するなど、再生可能エネルギーの活用にも取り組みます。さらに、鉄道各社と連携しながらＰＲを強化するなど、鉄道の環境優位性への社会的な理解を広め、鉄道のご利用を促進することで、脱炭素社会への移行に貢献します。加えて、「エクスプレス予約」法人会員に対する、東海道・山陽・九州新幹線におけるＣＯ_２排出量実質ゼロ化サービス「GreenEX」の導入企業を拡大します。このほか、「東海道新幹線再生アルミ」の活用等、廃棄物の削減や資源の再利用等を通じて、地球環境への負荷を低減します。

　以上のように、引き続き、安全の確保を最優先に輸送機関としての使命を果たしつつ、「業務改革」と「収益の拡大」の２つを柱とした経営体力のさらなる強化を図っていきます。

２【サステナビリティに関する考え方及び取組】

　文中の将来に関する事項は、当連結会計年度末現在において当社グループが判断したものです。

(1) サステナビリティ全般

　当社グループの経営の基本方針は、「第２　事業の状況　１　経営方針、経営環境及び対処すべき課題等　(1) 会社の経営の基本方針」に記載のとおりであり、全てのステークホルダーからの信頼を高めるという確固たるガバナンスの下、この基本方針に基づく事業戦略により、利益、キャッシュ・フローといった「経済的価値」の創造と持続的かつ豊かな社会を実現するという「社会的価値」の創造が相互に好影響を及ぼしながら経営の好循環を生み出すことで、健全経営と安定配当、さらには企業としての持続的な成長を実現してきました。

　当社グループを取り巻く経営環境が変化していく中でも、この経営の好循環を維持し、地球環境や社会全体との調和を図りながら持続的な成長を目指して経営を行う「サステナビリティ経営」を実践していきます。

　この「サステナビリティ経営」を実践する上で意識すべき重要課題として、取締役会の決議により７項目のマテリアリティを特定しています。特定したマテリアリティは、当社グループがこれまで実践してきた「ＥＳＧ経営」の重要課題と整合しており、引き続き、「日本の大動脈と社会基盤の発展に貢献する」という使命を将来にわたって果たしていきます。

＜７項目のマテリアリティ＞

①　ガバナンス

　サステナビリティ全般に関するガバナンス体制については、取締役会をサステナビリティ関連のリスク及び機会を管理・監督するガバナンス機関として位置付け、定期的に報告を受けることで必要な情報を入手できる体制としています。また、サステナビリティ関連のリスク及び機会を評価・管理するため、代表取締役社長の下、総合企画本部経営管理部にサステナビリティ企画室を設置しており、同室が中心となって関係部署及びグループ会社と連携し、サステナビリティ関連の対応方針を策定します。

　なお、サステナビリティ委員会のような機関は設けていませんが、代表取締役社長が議長を務め、全ての常勤の取締役及び監査役並びに一部の執行役員を構成員とする経営会議において、サステナビリティ関連の各施策についても十分に議論できる体制としています。

＜サステナビリティ全般に関するガバナンス体制＞

②　リスク管理

　サステナビリティ関連のリスク及び機会の識別に当たっては、主に以下の情報源を参照し、サステナビリティ企画室が中心となり、関係部署及びグループ会社と連携の上で検討を行っています。

　・サステナビリティ基準委員会が公表するサステナビリティ開示基準(注)

　・同基準に定めるガイダンス（ＳＡＳＢスタンダード）

　識別したサステナビリティ関連のリスク及び機会については、その影響の性質や規模、発生可能性について評価した上で、優先順位付けを行い、「①ガバナンス」に記載の体制に従って、取締役会へ報告します。なお、重要なサステナビリティ関連のリスク及び機会に関しては、その対応する戦略や指標等を整理した上で、定期的に取締役会へ報告することでモニタリングします。

(注)　情報源として参照しており、同基準に準拠した開示を行うものではありません。

(2) カーボンニュートラルに向けた目標とＴＣＦＤの提言への取組み

　当社ではこれまで、地球環境保全を経営上の重要なテーマとして、省エネルギー車両や設備を積極的に導入することで、他の輸送機関に比べてエネルギー効率が高く、環境負荷が少ないという鉄道の環境優位性を不断に高めてきました。

　これに留まらず、2050年カーボンニュートラルの実現に向けてより一層のＣＯ_２排出削減にも取り組んでおり、当社グループは、政府の「2050年カーボンニュートラル」政策を前提に、2050年のＣＯ_２排出量実質ゼロを目指すとともに、2030年度のＣＯ_２排出量についても、同政策を前提として、2013年度比で46％削減することを目指します。

　これらに加え、当社は、2021年５月にＴＣＦＤ(注)の提言に賛同しており、ＴＣＦＤの提言を踏まえた気候変動に関するリスク及び機会の分析を、長期にわたる安定的な事業運営に活かすとともに、持続可能な社会の実現にも貢献していきます。

(注)　ＴＣＦＤはTask Force on Climate-related Financial Disclosuresの略で、気候関連の情報開示等を検討するため、金融安定理事会（ＦＳＢ）によって設立された気候関連財務情報開示タスクフォースです。その最終報告書では、企業等に対し、気候変動が事業に与えるリスク及び機会の把握と開示等を推奨しています。

①　ガバナンス

　「(1) サステナビリティ全般　①ガバナンス」に記載のとおりです。

②　戦略

　気候変動に関するリスク及び機会に対する戦略は、次のとおりです。

ａ　移行リスク

　カーボンプライシングの導入等により、規制・制度への対応コスト及びＣＯ_２の排出コストが上昇するリスクが考えられるため、ＣＯ_２排出を削減する取組みが重要と認識しています。

　当社が排出するＣＯ_２130万t（2024年度）のうち、約５％を占める「燃料の使用に伴う直接排出」の削減に向けて、環境負荷を低減するハイブリッド方式の車両を投入するとともに、模擬走行試験を通じて、水素動力車両（燃料電池車、水素エンジン車）に関する開発を進め、蓄電池車及びカーボンニュートラル燃料についての調査研究にも取り組んでいます。また、残りの約95％を占める「電気の使用に伴う間接排出」の削減に向けて、国内の発電部門全体の脱炭素化の動きに加え、省エネルギー車両であるＮ700Ｓの投入を進めるとともに、省エネルギー運転に資する技術開発を進め、防音壁へのペロブスカイト太陽電池の適用を検討するなど、再生可能エネルギーの活用にも取り組んでいます。

ｂ　物理的リスク

　当社は、安全の確保は最優先の課題であるとの認識の下、会社発足以来、気候変動起因に限ることなく実施してきた自然災害全般に対する設備強化等のほか、大規模災害への抜本的な備えとして、超電導リニアによる中央新幹線建設にも取り組んでいるところです。一方、気候変動に関する各種研究においては、平均気温の上昇に伴う気候の激甚化が予想されており、鉄道業においては風水害による損害が増加するリスクが想定されます。そのため、これまでにも様々な対策を実施してきましたが、ＴＣＦＤのフレームワークを用いた気候変動による影響の分析を用いて、さらなるリスクの管理に努めています。

　その一環として、河川氾濫の発生確率増加及び高潮に伴う東海道新幹線の設備損害額と、大雨の発生頻度増加に伴う運休・遅延による収益減少額について、定量的に分析し、当社ＨＰに開示しています。

ｃ　機会

　昨今の脱炭素に向けた環境意識の高まりは、元来環境優位性の高い交通機関である鉄道のさらなるご利用促

進の機会と捉えています。

　当社は、鉄道各社と連携しながらＰＲを強化するなど、鉄道の環境優位性への社会的な理解を広め、鉄道のご利用を促進することで、脱炭素社会への移行に貢献していきます。また、「エクスプレス予約」法人会員に対する、東海道・山陽・九州新幹線におけるＣＯ_２排出量実質ゼロ化サービス「GreenEX」の導入企業を拡大します。

③　リスク管理

　「(1) サステナビリティ全般　②リスク管理」に記載のとおりです。

④　指標及び目標

　当社グループは、政府の「2050年カーボンニュートラル」政策を前提に、2050年のＣＯ_２排出量実質ゼロを目指すとともに、2030年度のＣＯ_２排出量についても、同政策を前提として、2013年度比で46％削減することを目指します。これにより、鉄道の環境優位性をさらに高め、持続可能な社会の実現に貢献していきます。

＜当社グループのＣＯ_２排出量＞

(3）当社グループの持続的な成長を支える人材への取組み

　当社グループは人材を最も重要な「資本」として捉え、その価値を最大限に引き出して、経営戦略である経営体力のさらなる強化に取り組み、経営理念をより高いレベルで実現することを目指しています。具体的には、働きやすく、働きがいのある職場づくりと、健康経営を推進しながら、人材の育成を精力的に行うことにより、社員の意欲を高め、能力を持続的に成長させ、人的資本の蓄積・強化に取り組んでいます。これらを機会として捉え、グループ一体となって、社会情勢や経営環境の変化の中にあっても、社会的使命を果たし続け、企業価値を向上させることを目的として、人事施策を推進します。

①　ガバナンス

　「(1) サステナビリティ全般　①ガバナンス」に記載のとおりです。

②　戦略

ａ　人材育成

　社会情勢や経営環境が変化する中において、当社グループが社会的使命を果たし続けていく上で、最も重要な役割を担うのは人材であり、様々な経営環境の変化に対応できる、多様な知識と経験を持つ人材を育成しています。

　当社グループの中核をなす鉄道事業は、社員一人ひとりが自分の役割を完遂するための強い心構えを持ち、高い技術力と確かな知識を身に付け日々の業務に真摯に取り組むとともに、各部門が連携して高いレベルで様々な専門技術が統合されることにより、初めてトータルとして安全かつ健全なシステムとして機能します。

　このことから、当社では、特に鉄道の現業機関において「規律」「技術力」「一体感」の３つを人材育成の基本理念として掲げ、当社の社会的使命を長期にわたり安定的かつ十分に果たし続けるための人材育成に取り組んでいます。具体的には、各職場における日常的な仕事を通じて、業務知識や技術を学ぶ「職場内教育訓練（ＯJＴ）」を全ての教育訓練の基本とし、総合研修センター等で実施する「集合研修」と、社内・社外通信研修制度等で知識・技能を習得する様々な「自己啓発」により補完しています。

　また、経営理念を高いレベルで実現するためには、社内外の様々な環境変化に対応しながら常に新しい価値を創造・提供することが必要です。このことから、多様な知識と経験を持ちながら変革・挑戦を担う自律的な人材を育成するための各種制度や研修を設けています。当社では鉄道の現業機関、オフィス部門を問わず、長期雇用を前提として、社員が必要な能力を備え、意欲をもってその能力を発揮できるよう、適切な人事運用も含めて、計画的な人材育成に取り組んでいます。

　加えて、親会社であるＪＲ東海とグループ各社が連携し、グループ全体で、優秀な人材の獲得、適材適所の人事運用、能力向上支援を実施しています。

　主な取組みは次のとおりです。

（職場内教育訓練（ＯJＴ））

　当社では、例えば若手社員に対しては専門知識・技能習得を目的として「Ｎ-ＯJＴ」を実施しており、職場で一人前とされるために必要な項目と到達レベルを明示した「リスト」と個人ごとの育成計画、指導内容、指導結果を記録する「カルテ」を用いて、実務に習熟した社員から実際の業務を通じて、きめ細やかな指導育成を行っています。

（集合研修）

　当社事業の根幹を支える「鉄道の担い手」に対する職能別研修や、職場の核となる人材を育成する公募型研修、役職等に応じて実施する階層別研修等を実施しています。これらの研修において鉄道で最も大切な安全意識の向上を図っているほか、各研修では対象者に応じて必要とされる知識・技術を習得させるカリキュラムを実施しています。また、グループ各社とも連携し、グループ会社向けの研修メニューの拡充や多能化・効率化に向けた教育等に取り組んでいます。

　総合研修センターには、実物大の車両の訓練装置や、視線検知システムを用いた運転シミュレータ、ＶＲ技術を用いた訓練教材、本線と同等の設備を備えた訓練線等を配備し、安全意識や専門的な知識・技術を向上させる実践的な教育を行っています。

（自己啓発）

　自己啓発についても、各種支援制度等を充実させ、意欲のある社員の能力開発を積極的に支援しています。当社では日常業務で必要となる専門知識や技能を体系的に習得できる社内通信研修（約30講座）を整備しているほか、業務に役立つ資格について資格取得時に受験料を支給する資格取得奨励金制度、eラーニングを含む社外の通信研修を修了した際に受講料半額相当を支給する社外通信研修修了奨励金制度等を設けており、多くの社員が活用しています。

（デジタル人材の育成）

　経営体力のさらなる強化に向けて、「業務改革」と新しい発想による「収益の拡大」を推進するためには、ＡＩを含め最新のＩＣＴ等の技術を積極的に活用できる人材の育成とそれらを業務において最大限活用する社内文化の醸成が急務です。

　当社では、全社員を対象にデジタルリテラシーの向上を図る「ＩＣＴ全社員教育」やデジタル活用の推進役として期待する社員を育成する「デジタルリーダーアカデミー」、現業管理者や管理職向け教育などを通じて、ＤＸに取り組む上での心構えや実践的なデジタル活用スキルを習得する教育を実施するとともに、高度データサイエンス人材育成講座などによる専門人材の育成にも取り組み、デジタル技術やデータを活用して業務の変革と新たな価値を創造する人材の育成を強化しています。また、階層別研修において、デジタル技術の動向と当社における活用可能性を考察するカリキュラムを実施しているほか、各職場でデジタル関係の講義と意見交換を行う「デジタル出張セミナー」やデジタル活用の好事例を共有する「ＩＣＴ全社発表会」「生成ＡＩ活用コンペ」を実施しています。

　加えて、グループ各社とも連携し、eラーニングの導入、データ分析やＤＸ推進等の能力向上に努めています。

（マネジメント力の向上）

　経営体力のさらなる強化を実現するため、当社ではそれぞれの組織を率いる管理者層の社員が、経営環境の変化に対応しながら、過去のやり方に捉われることなく挑戦を重んじ、成果を出すまで粘り強くやり抜くべく、力強く組織を牽引することが重要と認識しています。このため、管理者層のマネジメント力の向上を図るための教育機会を充実させています。具体的には、非現業部門の新任の課長代理級社員に対しては、360度フィードバックを実施することで自己を客観的に見つめてより深く理解する機会を設け、さらなる成長を促すとともに、現業部門では新任現場長講座を実施し、現場長経験者によるマネジメントの具体事例を踏まえた講義等を通じて実務的なマネジメント力の向上を図っています。また、課長級登用後の社員に対しては「経営職登用時研修」、部長級登用前の社員に対しては「経営人材育成プログラム」により、段階的にマネジメント力向上のための教育を実施し、広い視野・高い視座の下、組織を力強く牽引できる経営人材の育成を図っています。加えて、人事考課制度を活用して充実したフィードバックを行うことで、社員の成長やモチベーションの向上につなげていくために、考課者に対する考課者訓練を実施しています。

　また、グループ会社においても、マネジメント層のさらなる育成と会社間の連携強化を目的としたグループ課長研修、グループ各社の将来を担う核となる人材の育成を目的としたグループ研修など、各種研修を実施しています。

　これらの取組みを通じて、当社グループ全体で、組織の力を最大限に引き出し、成果を上げていく管理者層の育成を図っていきます。

（持続的成長につながるキャリア形成）

　当社では、適材適所の人事運用に加え、公募型の研修や社会人向けセミナー・プログラムへの社員派遣などを通じて、社員の意欲と能力を高めるとともに、視野や社外人脈を広げるための機会を拡充しています。

　また、意欲・能力ある社員を見出して適材適所の登用を実現するとともに、これを契機として社員各々の自己研鑽意欲や挑戦心を喚起することを目的として、2022年度より社内公募による人材登用を実施しているほか、2023年度からは同じく社内公募によるグループ内人事交流制度を開始しています。

（キャリア採用）

　中央新幹線の建設において即戦力として期待できる人材や、経営体力のさらなる強化に向けて多様な価値観・経験を持つ人材を確保するため、キャリア採用を実施しています。加えて、少子高齢化や転職市場の流動性の高まりを受けて、人材獲得競争が激化する中で、新卒採用に加えてキャリア採用においても優秀な人材を獲得していくため、2025年度からはこれまでの経験を問わず社会人経験のある多様な方のキャリア採用を実施しています。

（グローバル人材の育成）

　企業を取り巻く経済・社会環境のボーダーレス化がますます進み、複雑化する中で、将来の経営を担い、国際社会においても通用する人材を育成することを目的に、当社では、全額社費負担による海外留学制度を設けています。また、社員を海外の企業等に派遣して先端技術等の調査に当たらせ、調査結果を当社事業に役立たせることを目的に、海外調査派遣制度を設けています。これらの制度は公募制であり、幅広い職種から意欲ある社員を募ることで、これからの社業の推進や組織の変革に寄与する人材を戦略的に育成しています。

（新規事業等の専門人材の採用・育成）

　新規事業開発など、専門性を磨くことで質の高いアウトプットが期待できる事業領域については、適性の高い人材を見出し、事業推進本部やグル―プ会社を中心に人事運用を行うことで、専門性のある人材を育成しています。また、まちづくりや不動産開発のプロジェクトリーダーとなる即戦力を対象としたキャリア採用の実施や、ＪＲ東海ＭＡＲＫＥＴ内に設けた求職・求人ポータルサイト「Be Our Crew」による、グループの知名度を活かした採用活動を展開しています。

ｂ　働きやすく、働きがいのある職場づくり

　公共性の高いオープンなサービスを提供する当社グループは、多様なお客様に喜ばれるサービスを提供し続ける使命を担っています。お客様の多様なニーズに応え続けるためには、多様なバックグラウンドを持つ社員一人ひとりがその能力をいかんなく発揮する必要があります。社員一人ひとりが、働きやすく、働きがいを感じられる職場をつくることで、個々のアウトプットを引き出し、組織の成果の最大化を図っています。

　主な取組みは次のとおりです。

（育児等支援の取組み）

　当社では、全ての社員が仕事と育児・介護を両立させ、意欲や働きがいをもって長きにわたり活躍するため、各種制度の一層の充実に努めてきており、多くの制度が法律の定めを上回る水準となっています。例えば、産前休業、育児休業、介護休業は法定の期間よりも長く取得することができます。特に、育児休業等に関しては、取得率の維持・向上を目指すため、計画を定めて取り組んでいます。

　また、仕事と子育ての両立を支援するため、非現業と一部の現業機関の社員を対象としたフレックスタイム制や、現業機関等において小学６年生以下の子を養育する社員が月に複数日の無給休暇を取得できる「短日数勤務制度」等、より柔軟に働くことができる勤務制度を整備しているほか、企業主導型保育園の利用斡旋やベビーシッター等の利用時に給付する「子育て支援補助金」等、各種の福利厚生制度を導入しています。さらに、2024年４月からは育児休職の取得期間が昇格試験の受験資格に影響を与えないように制度を改めています。直近では、2025年７月から、子育て世代・介護世代の支援として、子ども手当の増額や「介護のための短日数勤務制度」を新設し、社員がより一層やりがいを持ちつつ安心して長く働ける環境を整備しました。

　加えて、育児や介護等を理由に退職した場合において、一定の条件を満たした時に再雇用を行う制度や、勤務地域限定の社員が希望した場合には地域を跨いで異動ができる「エリア・チェンジ制度」等も整えており、ライフステージに応じて、社員が能力を発揮できるような環境づくりを進めています。

（女性活躍の推進）

　当社では、社員が働きがいをもって十分に能力を発揮できる職場づくりのための取組みとして、女性活躍推進に力を入れています。男女雇用機会均等法等の趣旨を踏まえ、採用・配置等、人事面の取扱いは男女の区別なく行っており、現在女性社員は、事務・技術といった部門を問わず様々な職場で活躍しており、オフィス部門の業務、駅のフロント業務、新幹線・在来線の車掌・運転士業務、病院の看護業務をはじめ、広範な業務に従事しています。鉄道事業では、その業務の特性上、いわゆる深夜労働（22時から翌日５時に係る時間帯の労働）が不可欠ですが、当社発足時の労働基準法では、一部の限定的な職種を除き、女性の深夜労働は原則として禁止されていました。そのため、1996年末における当社の女性社員の割合は、わずか1.3％にとどまりました。その後、1997年の労働基準法改正を受け、本格的に女性社員の採用を開始し、2025年度末時点で女性社員数は2,504人（全社員に占める割合は13.5％）と大幅に増加しています。2021年には当社で初めて女性が執行役員に、2022年には取締役、2024年には監査役に就任したほか、部長・課長等、多方面で女性が活躍しています。

　これまでも多様かつ柔軟な働き方を実現するための各種制度の充実に積極的に取り組んできましたが、これに加えて2020年７月に立ち上げた人事部長直轄の「女性活躍推進プロジェクト」の主導の下、これまで以上に男女を問わず全ての社員が仕事と子育てを両立させ、働きがいをもって十分に能力を発揮できる会社とすべく、2021年４月から取り組む女性活躍推進法に基づく行動計画を策定しました。

　この行動計画では、新卒採用における女性の採用率を25％以上とする、女性の管理職の人数を1.5倍以上（2020年度末比）にする、といった数値目標を掲げました。

　また、2024年からは新たに女性活躍推進担当役員を配置し、計画期間が終了する2026年３月までに、多様な全ての社員が働きやすく働きがいをもって十分に能力を発揮し活躍するための制度・環境の整備と風土の醸成を目指して全社的に取組みを推進した結果、目標を達成しました。

　なお、現在は、これらの内容に「女性の健康課題と仕事との両立支援」及び「女性の定着率」に関する項目を追加し、2026年４月から2031年３月までの５年間を計画期間とする新たな行動計画を策定の上、取組みを推進しています。

（障がい者雇用）

　当社グループでは、多様な人材活用や企業の社会的責任の観点から、障がいのある方の雇用促進に積極的に取り組んでおり、個別の障がいの程度等に配慮しながら、事務部門や現業部門を含めて幅広く適材適所に配置しています。また、「障害者雇用の促進等に関する法律」に基づく特例子会社である㈱ジェイアール東海ウェルでは、2006年10月の設立以降、事業拡大を進めており、現在では、当社グループ内の印刷業務・封入封緘業務、当社のオフィスサポート業務、文書電子化業務、被服管理業務、及び社員の福利厚生や健康管理の増進を目的としたヘルスケア業務を行っています。

　今後も、改正障害者雇用促進法の趣旨に基づき、募集・採用の場面で差別を行わないことはもちろん、採用後も障がいによる制約に配慮しつつ、個人の能力を有効に発揮してもらうべく就労環境の整備を適切に進めていきます。

（自律的で生産性の高い働き方を推進するための制度や働きがいのある職場環境の整備）

　社員が、繁閑に応じた効率的な働き方やライフイベントにおける多様な働き方を選択し、生産性の高い働き方ができるようにすることを目的として、当社では、非現業と一部の現業機関を対象にフレックスタイム制を導入しています。また、社員がより高いパフォーマンスを自律的に発揮できる環境を整え、生産性を向上させることを目的として、2024年１月から、非現業社員を対象に「スマートワーク」という新しい働き方を導入し、東海道新幹線の全区間で新幹線通勤を可能とするとともに、新幹線等での通勤時執務、リモートワークの拡大、フレックスタイム制の柔軟化を実施しました。

　また、定期的な１on１ミーティング等を通じて、社員の業務やキャリア、働き方など様々な観点でのコミュニケーションを充実させることに加え、社員に対して、人事考課における評価項目と人事考課の結果を明らかにして、成長に向けたフィードバックを充実させるほか、エンゲージメント調査の結果を活用した取組みを行う等、社員が働きがいを感じ、意欲・能力を向上させることができる職場づくりに注力しています。

ｃ　健康経営の推進

　社会的使命を将来にわたって果たしていく上での基盤となる社員の健康保持・増進を図るため、健康経営を積極的に推進しています。

（健康経営推進の目的・推進体制）

　経営理念に示す「日本の大動脈と社会基盤の発展に貢献する」という当社の使命を果たすためには、社員一人ひとりがその持てる力を最大限発揮することが大切であると考えています。その基盤となる心身の健康の保持・増進を図るため、2018年４月に当社の健康施策の全体方針となる「健康づくり指針」を制定するとともに、人事担当役員をトップとする健康経営推進体制を整備し、健康経営を積極的に推進しています。

（健康数値目標）

　2024年度から、社員が豊かですこやかな人生を送るための基本的な生活習慣に着目し「食事」「運動」「睡眠」「適正飲酒」「禁煙」の５つの行動項目について新しい健康数値目標を設定しています。この５つの行動項目を継続的に実践することで、健康アウトカム指標の改善を目指します。

各項目の具体的な目標は「④指標及び目標」に記載しています。

（具体的な取組み）

・健康状態の把握、健康課題・推進施策の共有

全社員対象のストレスチェック（法定を上回る項目数の実施）に加えて、新入社員や異動者、昇格者には当社独自の指標を追加したストレスチェックを実施し、高ストレス者には社内医療職による面談を実施しています。また各職場では、健康増進を推進する「ウェルネスリーダー」を１名以上指定しており、ウェルネスリーダーに対しては、健康経営の推進方針や健康数値目標の共有をはじめ、当社社員の健康課題や当社の推進施策を共有する会議を毎年実施しています。

・健康経営のリテラシー向上や活動支援の取組み

○ウェルネスセミナーの実施

５つの行動項目などのテーマに沿った社内外の有識者によるセミナーや動画コンテンツの充実を図っています。

○ウェルネスアワードの新設

2024年度から、年間を通じて５つの行動項目や数値目標に対する優良な取組みを行った職場に対して表彰を行っています。

○ウォーキングイベント「みんなで歩活」

ジェイアールグループ健康保険組合にて実施しているウォーキングイベント「みんなで歩活」について、コラボヘルスの一環として全社で取組みを推進しています。

・職場の活力向上プロジェクト

社員の健康状態や労働環境を踏まえ、社内医療職の支援の下、各職場の安全衛生組織が中心となり、メンタルヘルス対策・生活習慣病対策の両面から、様々な自発的・継続的な取組みを行っています。この中で、健康診断やストレスチェックの集団分析結果等も有効に活用しています。

③　リスク管理

　「(1) サステナビリティ全般　②リスク管理」に記載のとおりです。

④　指標及び目標

　人材への取組みに関する指標及び目標は以下のとおりです。

　なお、当社グループに属する全ての会社において同様の取組み、指標及び目標の設定が行われていないため、当社グループにおける記載が困難です。そのため、当社の指標及び目標として次のとおり記載しています。

ａ　人材育成

　2025年度の主な実績は以下のとおりです。

（集合研修）

・総合研修センターにおける集合研修の利用実績

延べ約9,100人、約69,200人日、従業員一人当たりの年間教育時間28.0時間

（自己啓発）

・社内通信研修（約30講座）の利用実績

約3,700人

・資格取得奨励金制度、社外通信研修修了奨励金制度等の利用者数、支援実績

延べ約3,400人を対象に約2,600万円を支援

ｂ　働きやすく、働きがいのある職場づくり

（育児等支援の取組み）

・育児目的休暇を含めた育児休業等の取得率（2025年度）

女性102％、男性99％

（女性活躍推進）

女性活躍推進法に基づく行動計画に2021年４月から取り組んでいましたが、2026年３月に計画期間が終了しました。目標に対する実績は以下のとおりです。

〇女性活躍推進法に基づく行動計画（2021年４月～2026年３月の計画）

１．女性の採用率を拡大します。

　　目標：新卒採用における女性の採用率を25％以上とする。

　　実績：27％（2025年度）

２．女性の配置箇所を増やし、働き方に制約のある社員の活躍できる場を拡大します。

　　目標：女性の配置箇所を増やす。

　　目標：働き方に制約のある社員の活躍できる場を拡大する。

３．女性管理職を増やします。

　　目標：女性の管理職（※）の人数を1.5倍以上（2020年度末比）にする。

　　※「ライン課長」及び「課長より上位の役職（役員を除く）」にある社員

　　実績：2.0倍

　　目標：係長・助役クラス以上の女性の人数を1.5倍以上（2020年度末比）にする。

　　実績：1.6倍

４．女性が能力を発揮しやすい職場風土の醸成と制度の充実を図ります。

　　目標：女性が能力を発揮しやすい職場風土を醸成する。

　　目標：仕事と育児の両立を支援するための制度の充実を図る。

　　目標：年次有給休暇取得率を80％以上にする。

　　実績：年次有給休暇取得率92％（2025年度）

５．男性の育児参画を促します。

　　目標：男性の育児休職又は育児目的休暇の取得率を30％以上とする。

　　実績：99％（2025年度）

〇女性活躍推進法に基づく行動計画（2026年４月～2031年３月の計画）

１．数値目標を設け、女性を着実に採用します。

　　目標：新卒採用における女性の採用率を25％以上とします。

２．女性が能力を発揮しやすい職場風土の醸成、環境整備を進めます。

　　目標：女性が能力を発揮しやすい職場風土を醸成します。

　　目標：仕事と育児・介護等（ライフイベント）との両立を支援します。

　　目標：男女の別なく育児休職又は育児目的休暇の取得率を100％とします。

　　目標：年次有給休暇取得率を80％以上にします。

　　目標：女性の健康課題と仕事との両立を支援します。

３．会社に定着し活躍する女性を増やします。

　　目標：女性の10年定着率（※）を男性の85％以上の水準とします。

　　※10事業年度前及びその前後の年度に採用された社員の定着率

４．女性の管理職を育成します。

　　目標：女性の課長クラス以上及び係長・助役クラス以上の人数を

　　　　　それぞれ1.5倍以上（2025年度末比）にします。

（障がい者雇用）

・障がい者雇用率

目標：法定雇用率（2024年度：2.5％ 2026年7月以降：2.7％）を上回る雇用率を維持

実績：2.84％（2025年6月1日時点）

（健康数値目標）

３【事業等のリスク】

　当社グループの事業その他のリスクについて、投資家の判断に重要な影響を及ぼす可能性のある事項を記載しています。ただし、以下は当社グループに関する全てのリスクを網羅したものではなく、記載されたリスク以外のリスクも存在します。係るリスク要因のいずれによっても、投資家の判断に影響を及ぼす可能性があります。なお、文中における将来に関する事項は、有価証券報告書提出日現在において当社グループが判断したものです。

(1) 事業に係る法律関連事項

①　鉄道事業法（昭和61年法律第92号）

　鉄道事業者は、本法の定めに従い、営業する路線及び鉄道事業の種別ごとに国土交通大臣の許可を受けなければならない（第３条）とともに、鉄道事業を休廃止しようとするときは、事前に国土交通大臣に届け出なければならないこととされています（第28条、第28条の２）。旅客の運賃及び料金の設定・変更については、原則としてその上限額について国土交通大臣の認可を受けなければならないこととされています（第16条）。

　これらの法的規制が変更された場合には、規制を遵守するための費用の増加や事業活動の制限により、当社グループの財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローに影響を与える可能性があります。

②　旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律の一部を改正する法律（平成13年法律第61号）

　東日本旅客鉄道株式会社、東海旅客鉄道株式会社及び西日本旅客鉄道株式会社（以下「本州旅客会社」という。）をＪＲ会社法の適用対象から除外するための措置等を講じたＪＲ会社法改正法が2001年12月１日から施行され、本州旅客会社はＪＲ会社法の適用対象から除外されました。

　なお本法附則において、国土交通大臣は、国鉄改革の経緯を踏まえ、利用者の利便の確保等を図るため、本州旅客会社及び本州旅客会社の鉄道事業の全部又は一部を譲受・合併・分割・相続により施行日以後経営する者のうち国土交通大臣が指定する者（以下「新会社」という。）がその事業を営むに際し当分の間配慮すべき事項に関する指針（以下「指針」という。）を公表するものとされ（附則第２条）、当該指針は2001年12月１日より適用となりました（平成13年国土交通省告示第1622号）。その主な内容は以下のとおりです。

・会社間（新会社の間又は新会社と北海道旅客鉄道株式会社、四国旅客鉄道株式会社、九州旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社との間をいう。以下同じ。）における旅客の運賃及び料金の適切な設定、鉄道施設の円滑な使用その他の鉄道事業に関する会社間における連携及び協力の確保に関する事項

・国鉄改革実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえた現に営業している路線の適切な維持及び駅その他の鉄道施設の整備に当たっての利用者の利便の確保に関する事項

・新会社がその事業を営む地域において当該事業と同種の事業を営む中小企業者の事業活動に対する不当な妨害又はその利益の不当な侵害を回避することによる中小企業者への配慮に関する事項

　国土交通大臣は、指針を踏まえた事業経営を確保するため必要があると認めるときは新会社に対して指導及び助言をすることができ（附則第３条）、さらに、新会社が正当な理由なく指針に沿った事業経営を行っていないと認めるときなどは必要な措置をとるべき旨を勧告及び命令することができるとされています（附則第４条）。

　なお、当社はこれまでも指針に定められた事項に沿った事業運営を行ってきており、この指針は今後の当社の事業運営に大きな影響を及ぼすものではないと考えています。

(2) 運賃及び料金の設定又は変更

　鉄道運送事業者が旅客の運賃及び新幹線特急料金（以下「運賃等」という。）の上限を定め、又は変更しようとする場合、国土交通大臣の認可を受けなければならないこととなっており（鉄道事業法第16条第１項）、認可に当たっては、鉄道事業者の申請を受けて、国土交通大臣が、能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えないもの（以下「総括原価」という。）であるかどうかを審査して認可することとなっています（鉄道事業法第16条第２項）。また、認可を受けた上限の範囲内での運賃等の設定・変更又は在来線特急料金等その他の料金の設定・変更は、事前の届出で実施できることとなっています（鉄道事業法第16条第３項及び第８項）。その場合でも、国土交通大臣は、届出された運賃又は料金が、以下に該当すると認めるときは、期限を定めてその運賃又は料金を変更すべきことを命じることができるとされています（鉄道事業法第16条第９項）。

　・特定の旅客に対し不当な差別的取扱いをするものであるとき

　・他の鉄道運送事業者との間に不当な競争を引き起こすおそれがあるものであるとき

　これらの手続きが変更される場合や、何らかの理由により手続きに基づいた運賃又は料金の変更を機動的に行えない場合には、当社グループの収益に影響を与える可能性があります。

　また、当社の場合、鉄道事業法第16条第２項の定めにより、運賃等の改定が難しい状況ですが、引き続き、収入の確保と効率化を進め、能率的な経営に努めます。その上で、鉄道の競争環境の変化や物価上昇に伴う費用の増加等、当社の経営環境が大きく変化する中、将来にわたって輸送機関としての使命を果たし、より良いサービスを提供し続けるため、引き続き、関係箇所に対して、柔軟・簡便な運賃等の設定が可能となるよう働きかけます。

＜国土交通省の考え方＞

　運賃等の改定に関し、国土交通省からは、次のような考え方が示されています。

ａ　鉄道事業の運賃等の上限の改定に当たっては、鉄道事業者の申請を受けて、国土交通大臣が、総括原価を超えないものであるかどうかを審査して認可することとなっている（鉄道事業法第16条第２項）。なお、原価計算期間は３年間とする。

ｂ　総括原価を算定するに当たっては、他の事業を兼業している場合であっても鉄道事業部門のみを対象として、所要の株主配当を含めた適正な利潤を含む適正な原価を算定することとなっている。また、通勤・通学輸送の混雑等を改善するための輸送力の増強、旅客サービス向上等に関する設備投資計画の提出を求め、これについて審査を行い、必要な資本費用については原価算入を認めているところである。

ｃ　総括原価を算定する方法としては、当該事業に投下される資本に対して、機会費用の考え方による公正・妥当な報酬を与えることにより資本費用（支払利息、配当等）額を推定するレートベース方式を用いる方針であり、総括原価の具体的な算定は以下によることとしている。

総括原価＝営業費等(注１)＋事業報酬

・事業報酬＝事業報酬対象資産（レートベース）×事業報酬率

・事業報酬対象資産＝鉄道事業固定資産＋建設仮勘定＋繰延資産＋運転資本(注２)等

・事業報酬率＝自己資本比率(注３)×自己資本報酬率(注４)＋他人資本比率(注３)×他人資本報酬率(注５)

　(注)　１　鉄道事業者間で比較可能な費用について、経営効率化を推進するため各事業者間の間接的な競争を促す方式（ヤードスティック方式）により、比較結果を毎事業年度終了後に公表するとともに、原価の算定はこれを基に行うこととしている。

２　運転資本＝営業費及び貯蔵品の一部

３　自己資本比率は30％、他人資本比率は70％

４　自己資本報酬率は、公社債応募者利回り及び全産業の自己資本利益率の過去５年平均（年数については、直近に急激な景気動向の変化があった場合等は、合理的と認められる範囲で適切に設定する。(注５)において同じ）を基に、以下の算定式により算定する。ただし、全産業の自己資本利益率が公社債応募者利回りを下回る場合には、公社債応募者利回りによる。なお、公社債利回り実績値は国債（10年もの）、地方債、政府保証債の平均の過去５年平均とし、βはTOPIXの変化率と鉄道会社の株価変化率の共分散をTOPIXの変化率の分散で除したものとする。

　　自己資本報酬率＝公社債利回り実績値＋β×（全産業（陸運業を除く）平均自己資本利益率

　　　　　　　　　　－公社債利回り実績値）

５　他人資本報酬率は、法定債務を除き、債務実績利子率のＪＲ旅客会社のうち北海道旅客鉄道株式会社及び四国旅客鉄道株式会社を除くグループ平均の過去５年平均とする。

ｄ　なお、認可した上限の範囲内での運賃等の設定・変更又はその他の料金の設定・変更は、事前の届出で実施できることとなっているが、国土交通大臣は、届出された運賃又は料金が、以下に該当すると認めるときは、期限を定めてその運賃又は料金を変更すべきことを命じることができるとされている（鉄道事業法第16条第９項）。

・特定の旅客に対し不当な差別的取扱いをするものであるとき

・他の鉄道運送事業者との間に不当な競争を引き起こすおそれがあるものであるとき

(3) 競合等

　当社グループは、鉄道事業において、航空会社及び他の鉄道会社、自動車、バス等の対抗輸送機関と競合しているほか、鉄道以外の事業においても、既存及び新規の事業者と競合しています。特に、当社グループの主力事業である東海道新幹線においては、航空会社との間で、空港の発着枠の拡大、さらには空港と都市中心部とのアクセス改善等、航空機による移動の利便性向上等に起因した競争に直面しています。また、近年はリモートワークやＷｅｂ会議が浸透しており、今後も鉄道のご利用に影響を与える可能性があります。

　さらに、当社グループの事業は、日本経済の情勢とりわけ主な営業エリアである首都圏、中京圏、近畿圏における景気動向等の影響を受けます。

　したがって、既存及び新規の事業者との競合のほか、物価・金利・為替の動向や国際情勢の影響を受けて生じる国内経済の変化、少子高齢化等に伴う将来的な人口動態が、当社グループの財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローに影響を与える可能性があります。

　以上のような競合等に対しては、安全・安定輸送を確保しつつ、新幹線においては、一部時間帯において「のぞみ」を１時間に最大13本運転するダイヤの活用による需要にあわせた弾力的な列車設定、Ｎ700Ｓの投入及び「ＥＸサービス」のさらなるご利用拡大等に取り組むとともに、在来線においては、新型特急車両385系量産先行車の走行試験やハイブリッド形式の新形式普通車両ＨＣ35形の設計を進めるなど、さらなる輸送サービスの充実に向けて取り組みます。

(4) 長期債務

　1987年の会社設立に際し、当社は、日本国有鉄道改革法（昭和61年法律第87号）に基づき、国鉄の長期債務のうち3,191億円を承継しました。さらに、当社は、新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律（平成３年法律第45号）に基づき、東海道新幹線に係る鉄道施設（車両を除く。）を1991年10月１日、新幹線鉄道保有機構（以下「保有機構」という。）より５兆956億円で譲り受け、このうち４兆4,944億円については25.5年、6,011億円については60年の元利均等半年賦により鉄道整備基金に支払うことに関して、保有機構との間に契約を締結し、その譲渡価額を鉄道施設購入長期未払金として計上しました。なお、４兆4,944億円については、2017年１月に支払を完了しています。

(注)　保有機構は1991年10月１日に解散し、その一切の権利及び義務は鉄道整備基金に承継されました。さらに鉄道整備基金は1997年10月１日に解散し、その一切の権利及び義務は運輸施設整備事業団に承継され、運輸施設整備事業団は2003年10月１日に解散し、その一切の権利及び義務は法律により国が承継する資産を除き、鉄道・運輸機構に承継されました。

　また、2016年11月に、中央新幹線の建設の推進のため、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法施行令（以下「鉄道・運輸機構法施行令」という。）に基づき、財政投融資を活用した長期借入の申請を鉄道・運輸機構に対して行い、2017年７月までに、長期、固定かつ低利の中央新幹線建設長期借入金について、総額３兆円の借入を行い、金利上昇リスク、資金調達リスク、償還リスクを低減しました。

　これらを含めた連結長期債務残高は、当期末現在で４兆7,684億円、そのうち中央新幹線建設長期借入金を除いた長期債務残高は１兆7,684億円となっており、当期の支払利息は787億円となっています。

　今後の金利動向により調達金利が変動する場合には、当社グループの財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローに影響を与える可能性があります。

　引き続き、調達手段の多様化や低利かつ安定的な資金の確保に努めます。

(5) 自然災害等

　当社グループの事業、特に東海道新幹線をはじめとする鉄道事業については、地震・豪雨・台風・火山の噴火等の自然災害、テロの発生、感染症の流行等により大きな影響が生じ、当社グループの財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローに影響を与える可能性があります。

　なお、鉄道インフラについて当社は、安全の確保は最優先の課題であるとの認識の下、会社発足以来、自然災害等への対策に積極的に取り組んでいます。具体的には、阪神・淡路大震災、新潟県中越地震、東日本大震災等における他社線の被災状況等を踏まえて、東海道新幹線の橋脚及び高架橋柱について必要な箇所の耐震補強を完了し、盛土の耐震補強は協議案件と関係する一部の箇所を除き完了しました。そのほか、脱線防止ガードの全線への敷設をはじめとする脱線・逸脱防止対策等も積極的に進めています。在来線においても、構造物等の耐震補強や盛土補強、落石対策等を継続的に実施しています。また、豪雨に対しては、継続的にコンクリート被覆による盛土の強化等を行ってきており、近年激しさを増していることを踏まえて、さらに安全性を向上させるための取組みを進めています。さらに、感染症の流行時には、お客様及び社員への感染拡大防止を徹底しながら十分な輸送力の確保に努めるなど、鉄道事業への影響を最小限のものとするための取組みを行うこととしています。

(6) 安全対策

　当社グループの事業、特に東海道新幹線をはじめとする鉄道事業については、仮に列車の運行により事故が発生した場合、大きな損害が生じ、当社グループの財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローに影響を与える可能性があります。
　当社は、安全の確保は最優先の課題であるとの認識の下、ソフト・ハード両面にわたり、会社発足当初から安全に関する取組みを積極的に進めています。
　ソフト面の取組みとしては、規程・マニュアル類を常に整備するとともに教育訓練を徹底し、社員自らが能力を高める職場風土の構築に努めることにより、社員一人ひとりが知識・技能を身につけ、規律と使命感をしっかり持って業務を遂行するように取り組んでいます。また、当社の総合研修センターにおいて、グループ一体として、安全に主眼を置いた社員教育の一層の充実に取り組んでいます。
　一方、ハード面においては、保安・防災対策を一層進めているほか、車両・軌道・電気設備の維持・更新等を積極的に推進しています。新幹線においては、新ＡＴＣ（自動列車制御装置）システムや新型車両を導入するなど、安全の確保のため、必要な設備投資を積極的に行っています。また、在来線においても、全線でＡＴＳ－ＰＴ（パターン照査式自動列車停止装置）を導入するなど、より一層の安全性向上に努めています。
　これらの結果、当期の鉄道運転事故件数（30件）は会社発足初年度である1987年度（60件）と比較して大幅に減少しました。

(7) コンピュータシステム・顧客個人情報保護

　当社グループは、現在、鉄道事業や鉄道以外の事業における様々な業務分野で、多くのコンピュータシステムを用いています。また、当社グループと密接な取引関係にある他の旅行会社や鉄道情報システム㈱等においても、コンピュータシステムが重要な役割を果たしています。したがって、サイバー攻撃や自然災害、人為的ミス等によってこれらのコンピュータシステムの機能に重大な障害が発生した場合、当社グループの業務運営に影響を与える可能性があります。また、コンピュータウイルスへの感染や人為的不正操作等によりコンピュータシステム上の顧客個人情報が外部に流出した場合等には、当社グループが提供する様々なサービスへの影響を通じて、当社グループの財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローに影響を与える可能性があります。

　当社グループでは、障害対策として、日常より最新の技術動向等を勘案しながら自社システムのセキュリティ機能の向上を図るとともに、関係する社員の教育・訓練等を充実させ、万一障害が発生した場合においても、その影響を最小限のものとするよう、速やかな初動体制及び復旧体制の構築等に努めています。

　また、個人情報保護対策として、社内の管理体制を整えるとともに、社内規程やマニュアルを整備し、社員に周知徹底をしています。さらに、顧客個人情報へのアクセス権限を限定し、システムセキュリティを強化するなど、個人情報の厳正な管理・保護に努めています。

(8) 超電導リニアによる中央新幹線

　当社は、健全経営と安定配当を堅持しながら、自己負担により、超電導リニアによる中央新幹線計画を進めています。中央新幹線計画を進める目的、必要性等については、「第２　事業の状況　１　経営方針、経営環境及び対処すべき課題等　(2) 中長期的な会社の経営戦略」に記載のとおりです。

　当社は中央新幹線計画について、2007年12月に第一局面としての名古屋市までの推進を、さらには、2010年４月に大阪市までの営業主体等の指名に同意する意思があることを表明するに当たり、それぞれの時点で合理的と考えられる前提条件を置いて検討を行い、路線建設を自己負担で推進しても、健全経営の確保が十分に可能であると判断し、必要な対応を進めることを決定しました。

　また、2007年12月には、全幹法の適用により設備投資の自主性や経営の自由など民間企業としての原則が阻害されることがないことを確認するため、法律の適用に係る基本的な事項を国土交通省に照会し、翌年１月にその旨の回答を得ました。

　その後、全幹法の手続きが進み、国土交通大臣の諮問に係る審議を行ってきた交通政策審議会の答申を受け、2011年５月、国土交通大臣は、当社の同意を得た上で、当社を東京都・大阪市間の営業主体等に指名しました。続いて、当社の同意を得て整備計画を決定し、当社に建設の指示を行いました。

　これを受けて当社は、第一局面として進める東京都・名古屋市間において、環境影響評価法の手続きを進め、2014年８月に、最終的な環境影響評価書（以下「評価書」という。）を国土交通大臣及び関係自治体の長に送付するとともに、公告しました。また、最終的な評価書の送付と同日に、国土交通大臣に対し、土木構造物を中心とした品川・名古屋間の工事実施計画（その１）の認可申請を行い、2014年10月に認可を受け、その後工事を開始しました。

　品川・名古屋間の総工事費については、工事実施計画（その１）及び2018年３月に認可を受けた電気設備等を含む同（その２）の段階において、5.52兆円と見込んでいましたが、2021年４月に、難工事への対応、地震対策の充実、発生土活用先の確保等に伴い7.04兆円に増加する見通しとなり、2023年12月に、総工事費を7.04兆円とした、駅・車両基地の建築工事や設備工事、車両等の工事実施計画（その３）及び変更の認可を受けました。その後さらに工事を進める中で、2025年10月に、物価等高騰や難工事への対応等に伴い総工事費が11.0兆円に増加する見通しとなり、これを受け、一定の前提を置いて試算した結果、工事資金を確保し、健全経営と安定配当を堅持できることを確認しました。

　品川・名古屋間の開業時期（工事の完了の予定時期）については、工事実施計画（その１）及び同（その２）において、2027年として認可を得ました。一方、南アルプストンネル静岡工区においては、トンネル掘削工事に着手できていない状況です。このため、2027年の開業は困難であり、新たな開業時期を見通すことができない状況を踏まえ、2023年12月に、工事の完了の予定時期を2027年以降とした工事実施計画（その３）及び変更の認可を受けました。その後、2024年３月に開催された国土交通省の「第２回リニア中央新幹線静岡工区モニタリング会議」で、静岡工区の工事計画を示し、静岡工区が品川・名古屋間の開業の遅れに直結しており、2027年の開業は実現できない旨を説明しました。引き続き、静岡工区のトンネル掘削工事の早期着手、さらには品川・名古屋間の早期開業に向けて取り組みます。

　名古屋・大阪間については、品川・名古屋間と同様に、工事に着手する前段の環境影響評価法の手続きの中でルートの絞り込みや駅位置の選定を行い、工事費等を精査した上で、工事実施計画の認可申請を行います。これらは品川・名古屋間の開業が近づいた際に行う計画ですが、その時点で合理的と考えられる前提条件の下で健全経営と安定配当を堅持できることを確認した上で工事を進めます。

　大阪までの全線開業については、2010年４月に大阪市までの営業主体等の指名に同意する意思があることを表明するに当たり実施した長期試算見通しにおいて、品川・名古屋間の開業後、大阪への工事に着手するまでに必要となる経営体力回復期間を設けることなどを前提として試算を行った結果、開業時期は2045年となりました。その後、政府からの提案を受け、鉄道・運輸機構から財政投融資を活用した総額３兆円の長期借入を行ったことを踏まえ、経営の自由及び投資の自主性を確保し、健全経営と安定配当を堅持しつつ、長期、固定かつ低利の貸付けによる経営リスクの低減を活かし、全線開業までの期間の最大８年前倒しを目指すこととしました。品川・名古屋間について、2027年の開業は実現できず、新たな開業時期を見通すことができない状況ですが、品川・名古屋間の開業後連続して、名古屋・大阪間の工事に速やかに着手することを目指す方針に変更はありません。

　今後とも、健全経営と安定配当を堅持しつつ、中央新幹線の早期開業を目指して、計画を推進します。

　中央新幹線の建設は当社の自己負担で進め、工事費に充てる資金は、営業キャッシュ・フローを主体に、不足分については資金調達によって賄います。プロジェクトの推進に当たり、次のようなリスクが考えられ、当社グループの財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローに影響を与える可能性があります。

　　ⅰ　建設資材の高騰等による工事費の増大

　　ⅱ　難工事その他による工事遅延・完成時期の遅れ

　　ⅲ　金利上昇

　　ⅳ　経済停滞、人口減少による収入減

　　ⅴ　他輸送機関との競合による収入減

　　ⅵ　社会全体の物価上昇

　　ⅶ　訴訟の提起

　このうち、ⅰからⅵの経費増、収入減を伴うリスクに対しては、仮に健全経営と安定配当を堅持できないと想定される場合には、工事のペースを調整し、十分に経営体力を回復することなどで、工事の完遂を目指します。また、インフレの影響を強く受ける場合には、将来にわたって輸送機関としての使命を果たし、より良いサービスを提供し続けるため、鉄道の運賃・料金への価格転嫁が必要になり、これは、中央新幹線の建設に必要なキャッシュ・フローの継続的な確保にも繋がると考えています。そのような観点から、インフレによるコスト増を柔軟・簡便に運賃等に反映できるような仕組みづくりに向けて関係箇所へ働きかけています。

　ⅶの訴訟については、工事実施計画認可の取消し等を国に求める行政訴訟、工事差止め等を求める民事訴訟が提起されています。

＜中央新幹線（東京都・名古屋市間）の路線＞

４【経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析】

（業績の概要）

　当社グループは、事業の中核である鉄道事業における安全の確保を最優先に、サービスの一層の充実、社員の業務遂行能力の向上、設備の強化に取り組みました。その上で、生活様式や働き方の変化によりニーズが多様化していることや、労働力人口の減少により業務のあり方の変革が求められていることなど、当社を取り巻く環境の大きな変化を踏まえ、飛躍的に進化しているＡＩを含め最新のＩＣＴ等の技術を活用して効率的な業務執行体制を構築する「業務改革」と新しい発想による「収益の拡大」の２つを柱とした経営体力の再強化に取り組みました。

　東海道新幹線については、2025年日本国際博覧会（以下「大阪・関西万博」という。）に対応した輸送を完遂するとともに、「のぞみ12本ダイヤ」、さらには３月のダイヤ改正以降は一部時間帯において「のぞみ」を１時間に最大13本運転するダイヤを活用して、需要にあわせた弾力的な列車設定を行いました。また、Ｎ700Ｓの投入を進めるとともに、地震対策や大規模改修工事、降雨時における最適な運転規制に繋げるための取組み等を進めました。

　在来線については、「しなの」、「ひだ」等の特急列車について、需要にあわせた弾力的な増結や増発を行いました。また、通勤型電車315系について、全車両の投入を完了しました。さらに、地震対策、降雨対策、落石対策、踏切保安設備改良等を進めました。

　営業施策については、「ＥＸサービス」について、ご利用の拡大を図りました。また、様々な事業者や沿線自治体と連携しながら、ご自身の「推し」に関するコンテンツを楽しんでいただく「推し旅」キャンペーンを展開するとともに、東海道新幹線を号車単位で貸し切り、車内でオリジナルイベント等を実施できる「貸切車両パッケージ」を販売しました。さらに、「そうだ 京都、行こう。」等のキャンペーンを展開しました。

　超電導リニアによる中央新幹線については、工事実施計画の認可を受けた品川・名古屋間について、用地取得等を進めるとともに、山梨県駅（仮称）の工事に着手し、品川・名古屋間の全ての駅の工事を進めることとなりました。また、大深度地下をシールドマシンで掘削する第一首都圏トンネル小野路工区、第一中京圏トンネル名城工区等で本格的な掘進を開始し、長野県の伊那山地トンネル戸中・壬生沢工区と坂島工区では山梨リニア実験線を除いて初めて隣接する工区で本坑同士が貫通するなど、沿線各地で工事を進めました。こうした中、昨年10月に、物価等高騰や難工事への対応等に伴い品川・名古屋間の総工事費が7.04兆円から11.0兆円に増加する見通しとなり、これを受け、一定の前提を置いて試算した結果、工事資金を確保し、健全経営と安定配当を堅持できることを確認しました。引き続き、プロジェクトの完遂に向けて、健全経営と安定配当を堅持し、コストを十分に精査しつつ、柔軟性を発揮しながら着実に取り組むとともに、工事の安全、環境の保全、地域との連携を重視しながら各種工事を精力的に進めます。

　なお、南アルプストンネル静岡工区においては、トンネル掘削工事に着手できていない状況ですが、大井川の水資源への影響及び南アルプスの環境保全について、静岡県等と対話を重ね、静岡県が示した「対話を要する事項」については、３月に全ての項目の対話が終了しました。また、１月に、大井川の中下流域の水資源の利用に影響が生じた場合の補償等に関する確認書を、国土交通省立会いの下で静岡県と締結しました。さらに、２月に静岡県とヤード用地造成等の準備工事に関する自然環境保全協定を締結し、準備工事に着手しました。加えて、昨年７月に続いて２月に大井川流域８市２町首長との意見交換会を開催するとともに、昨年３月及び４月に続いて、昨年11月から１月にかけて大井川の水を守るための取組みに関する説明会を開催しました。引き続き、静岡工区のトンネル掘削工事の早期着手に向けて、地域の理解と協力を得られるよう、双方向のコミュニケーションを大切にしながら、真摯に取り組みます。

　一方、超電導リニア技術については、高温超電導磁石の営業車両への投入を前提に、山梨リニア実験線における走行試験と小牧研究施設における検証を進めるとともに、最新のＩＣＴを活用した効率的な運営体制の実現に向けた開発において、ＡＩ等による画像やビッグデータの分析システムの改良・実証等を進めるなど、一層のコストダウンとブラッシュアップに取り組みました。また、山梨リニア実験線において新しいＬ０系改良型試験車である中間車１両を投入し、それにより得られるデータも活用しながら営業車両の仕様策定と設計の深度化を進めました。さらに、中央新幹線の開業に向けて期待感を醸成するため、超電導リニアの体験乗車を開催しました。加えて、小学生以下のお子様を対象に、超電導リニアに使用しているパーツの展示と超電導リニアの体験乗車を組み合わせたイベント等を初めて開催しました。

　高速鉄道システムの海外展開については、米国における高速鉄道プロジェクトに取り組みました。また、台湾における高速鉄道について、Ｎ700Ｓをベースとした新型車両導入や各種設備更新に伴う技術コンサルティングを進めました。さらに、日本型高速鉄道システムを国際的な標準とする取組みを進めました。

　鉄道以外の事業については、ＪＲセントラルタワーズとＪＲゲートタワーを一体的に運営し、収益の拡大を図るとともに、ＪＲセントラルタワーズ開業25周年に当たり、これまでのご愛顧に感謝を示す記念キャンペーン等を実施しました。また、魅力ある駅店舗づくりや駅商業施設の拡張・リニューアルを進めました。さらに、当社グループの共通ポイントサービス「TOKAI STATION POINT」について、グループ事業と鉄道事業の双方の収益拡大を図るためのキャンペーン等を実施しました。加えて、東海道新幹線の業務用室を活用した荷物輸送サービス「東海道マッハ便」の内容を拡充しました。

　上記の結果、当期における全体の輸送実績（輸送人キロ）は、前期比9.2％増の697億２千４百万人キロとなりました。また、営業収益は前期比9.5％増の２兆62億円、経常利益は前期比20.3％増の7,809億円、親会社株主に帰属する当期純利益は前期比20.6％増の5,528億円となりました。

　これをセグメントごとに示すと次のとおりです。

運輸業

　東海道新幹線については、大阪・関西万博に対応した輸送を完遂するとともに、「のぞみ12本ダイヤ」、さらには３月のダイヤ改正以降は一部時間帯において「のぞみ」を１時間に最大13本運転するダイヤを活用して、需要にあわせた弾力的な列車設定を行いました。また、Ｎ700Ｓの投入を進めました。さらに、脱線防止ガードの全線への敷設をはじめとする脱線・逸脱防止対策等の地震対策を進めるとともに、不断のコストダウンを重ねながら大規模改修工事を進めました。加えて、新たな降雨運転規制の指標として長時間降雨の影響をより適切に評価できる土壌雨量を導入するとともに、豪雨時における最適な運転規制に繋げるために、営業線盛土の一部区間において、実際の降雨時における土中の水の分布を詳細に把握するモニタリングを実施するなど、安全・安定輸送の確保と輸送サービスの一層の充実に取り組みました。

　在来線については、「しなの」、「ひだ」等の特急列車について、需要にあわせた弾力的な増結や増発を行うとともに、より多くのお客様に安心してご利用いただくため、ご利用が集中する期間において「しなの」、「ひだ」、「南紀」を全席指定席で運行することとし、年末年始期間に開始しました。また、通勤型電車315系について、全車両の投入を完了しました。さらに、名古屋車両区検修庫の建替や高架橋柱の耐震化等の地震対策、降雨対策、落石対策、踏切保安設備改良等を進めるとともに、名古屋駅を発着する313系への車内防犯カメラの整備を進めました。加えて、名古屋駅の中央本線ホームで可動柵の使用を開始するとともに、刈谷駅でホームの拡幅、可動柵設置等に向けた工事を進め、下りホームの拡幅を完了しました。このほか、車両側面にカメラを設置した315系４両編成に、お客様の接近等を検知する画像認識技術を活用した安全確認支援装置を搭載し、ワンマン運転を開始するとともに、ＴＯＩＣＡのエリア拡大及びモバイルＩＣサービスの開始、「ひだ」を対象とするチケットレス乗車サービスの開始、ＱＲコード決済の飯田線の天竜峡駅・宮木駅間への導入、「お客様サポートサービス」の東海道本線の沼津駅・興津駅間への導入といった取組みを進めるなど、安全・安定輸送の確保と輸送サービスの一層の充実に取り組みました。

　新幹線・在来線共通の取組みとしては、駅の吊り天井の脱落防止対策や駅のプラットホーム上家の耐震補強工事といった地震対策を進めるとともに、自然災害や不測の事態等の異常時に想定される様々な状況に適切に対応するため、実践的な訓練を繰り返し実施しました。

　営業施策については、「ＥＸサービス」について、会員登録をすることなく「ＬＩＮＥ」上で新幹線を予約し、「ＰａｙＰａｙ」で決済いただけるサービス「ＬＩＮＥからＥＸ」を開始するとともに、「ＥＸ旅パック」、「ＥＸ旅先予約」で予約できる旅行商品等を充実させました。また、「推し旅」キャンペーンを展開するとともに、「貸切車両パッケージ」を販売しました。さらに、京都、奈良、東京、静岡、飛騨等の魅力ある観光素材の開発に取り組むとともに、「そうだ 京都、行こう。」、「いざいざ奈良」、「#東京ゾクゾク」、「会いにいこう」等のキャンペーンを展開しました。加えて、東急株式会社と、クルーズトレイン「THE ROYAL EXPRESS」をこれまで運行してきた静岡県に加えて愛知県・岐阜県でも運行し、株式会社オリエンタルランドとは、東海道新幹線の特別編成「Wonderful Dreams Shinkansen」を運行しました。このほか、東海道新幹線の出張利用を促すとともに、ＭＩＣＥを誘致するなど、ビジネス需要の獲得に向けた取組みを進めました。訪日外国人に対しては、国や地域ごとの旅客動向や商品のご利用の分析を進め、より効果的な宣伝を展開するとともに、旅行会社との連携による販路の拡大を進めました。大阪・関西万博の開催に当たっては、関西方面の旅行商品等を拡充するとともに、訪日外国人に対して当社沿線の魅力を発信しました。

　当期における輸送実績（輸送人キロ）は、東海道新幹線は前期比10.2％増の608億６千万人キロ、在来線は前期比2.6％増の88億６千４百万人キロとなりました。

　バス事業については、安全の確保を最優先として、顧客ニーズを捉えた商品設定を行いました。

　上記の結果、当期における営業収益は前期比10.1％増の１兆6,539億円、営業利益は前期比18.1％増の7,674億円となりました。

　また、運輸業の大部分を占める当社の鉄道事業の営業成績は次のとおりです。

　(注)　１　旅客運輸収入の新幹線及び在来線区分は、旅客輸送計数により区分しています。また、旅客輸送人員の合計については、新幹線、在来線の重複人員を除いて計上しています。

２　輸送効率の算出方法は次のとおりです。

３　旅客運輸収入のうち主要なＪＲ他社（当該会社の旅行代理店等を含む。）による発売額の構成比は、次のとおりです。

流通業

　「ジェイアール名古屋タカシマヤ」において、開業25周年の記念キャンペーン等を実施するとともに、和洋酒売場を拡張・リニューアルし、日本最大級の品揃えの洋酒売場「ワインメゾン」を開業しました。また、駅店舗について、品揃えの充実により便利で魅力ある店舗づくりを進めました。

　上記の結果、当期における営業収益は前期比6.8％増の1,830億円、営業利益は前期比1.3％増の158億円となりました。

不動産業

　東京駅、浜松駅、名古屋駅、京都駅等の駅商業施設の拡張・リニューアルや名古屋駅近辺等の高架下開発を進めました。また、社宅跡地等、当社グループ保有土地の有効活用を進めました。さらに、駅構内や駅直結ビルにおけるワークスペース「ＥＸＰＲＥＳＳ ＷＯＲＫ」の拡充を進めました。

　上記の結果、当期における営業収益は前期比10.4％増の957億円、営業利益は前期比10.5％増の252億円となりました。

その他

　ホテル業については、高品質なサービスの提供に努めるとともに、需要の喚起に向けた取組みを進めました。また、「コートヤード・バイ・マリオット京都四条烏丸」を開業しました。

　旅行業については、各方面へ向けた魅力ある旅行商品や、「推し旅」キャンペーン等に関する旅行商品、「貸切車両パッケージ」を販売しました。

　鉄道車両等製造業については、鉄道車両や建設機械等の受注・製造に努めました。

　上記の結果、当期における営業収益は前期比7.1％増の2,919億円、営業利益は前期比57.0％増の244億円となりました。

（財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析）

　文中における将来に関する事項は、当連結会計年度末現在において当社グループが判断したものです。

(1) 経営成績

①　営業収益

営業収益は、前期比1,743億円（9.5％）増の２兆62億円となりました。

運輸業においては、当社の運輸収入は前期比1,528億円（10.7％）増の１兆5,853億円となりました。東海道新幹線では、輸送実績（輸送人キロ）が前期比10.2％増加した結果、運輸収入は前期比11.1％増の１兆4,793億円となりました。また、在来線では、輸送実績（輸送人キロ）が前期比2.6％増加した結果、運輸収入は前期比4.6％増の1,060億円となりました。

運輸業以外の流通業、不動産業、その他の事業においても、それぞれ前期比6.8％、10.4％、7.1％増加し、全ての事業区分において増収となりました。

②　営業費

営業費は、前期比469億円（4.2％）増の１兆1,760億円となりました。

③　営業利益

営業利益は、前期比1,273億円（18.1％）増の8,301億円となりました。

④　営業外損益

営業外損益は、前期と比べて42億円改善しました。

⑤　経常利益

経常利益は、前期比1,316億円（20.3％）増の7,809億円となりました。

⑥　親会社株主に帰属する当期純利益

上記に法人税等などを加減した結果、親会社株主に帰属する当期純利益は、前期比944億円（20.6％）増の5,528億円となりました。

(2) 財政状態

当期末の資産残高は、前期末から5,528億円増加し10兆8,761億円となりました。また、セグメント別の資産残高について、運輸業は前期末から4,468億円増加し10兆32億円、流通業は前期末から176億円増加し1,816億円、不動産業は前期末から186億円増加し4,207億円、その他は前期末から750億円増加し5,930億円となりました。

当期末の負債残高は、前期末から747億円増加し５兆7,395億円となりました。なお、長期債務の当期末残高は、４兆7,684億円となりました。そのうち、中央新幹線建設長期借入金を除いた長期債務残高は１兆7,684億円となり、前期末と比べ102億円減少しました。

当期末の純資産残高は、前期末から4,780億円増加して５兆1,366億円となり、自己資本比率は前期末の44.6％から当期末は46.6％になりました。

(3) 資本の財源及び資金の流動性

①　キャッシュ・フローの状況

当期末における現金及び現金同等物（以下「資金」という。）は、前期末と比べ241億円減の3,705億円となり、資金の流動性を確保していると判断しています。

営業活動によるキャッシュ・フローは、7,481億円の資金の増加となりました。前期が6,245億円の資金の増加であったことと比べ、当社の運輸収入が増加したことなどから、1,236億円の増加となりました。

投資活動によるキャッシュ・フローは、6,214億円の資金の減少となりました。前期が9,560億円の資金の減少であったことと比べ、資金運用による支出が減少したことなどから、3,346億円の増加となりました。

財務活動によるキャッシュ・フローは、1,508億円の資金の減少となりました。前期が955億円の資金の減少であったことと比べ、自己株式の取得による支出が増加したことなどから、553億円の減少となりました。

②　生産、受注及び販売の実績

当社グループの事業内容は、受注生産形態をとらない場合が多く、セグメントごとに生産規模及び受注規模を金額あるいは数量で示すことはしていません。このため、生産、受注及び販売の実績については、「第２　事業の状況　４　経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析」におけるセグメントの業績に関連づけて示しています。

③　重要な資本的支出の予定及びその資金の源泉

「第３　設備の状況　３　設備の新設、除却等の計画　(1) 重要な設備の新設等」に記載のとおりです。

④　株主還元

「第４　提出会社の状況　３　配当政策」に記載のとおりです。

⑤　資金調達

資金調達については、中央新幹線などの設備投資計画や債務償還計画等を考慮し、経済情勢、金融市場動向を踏まえた上で、必要な資金を安定的、機動的かつ低利に確保することを基本としています。

設備投資や債務償還等の資金については、自己資金のほか、社債の発行や金融機関からの借入金により調達しており、当期は、長期借入金により738億円を調達しました。

なお、中央新幹線の建設については、2016年度、2017年度に財政投融資を活用した長期借入を行い、当面必要となる資金を確保しています。

当社では、円滑な資金調達を行うため、当期末時点でムーディーズ・ジャパン株式会社よりＡ１、株式会社格付投資情報センターよりＡＡ、Ｓ＆Ｐグローバル・レーティング・ジャパン株式会社よりＡ＋、株式会社日本格付研究所よりＡＡＡの格付けを取得しています。

また、短期的な流動性確保のため、当期末現在1,000億円のコミットメントラインを設定しています。

(4) 重要な会計上の見積り及び当該見積りに用いた仮定

当社の連結財務諸表は、我が国において一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に基づいて作成しています。この連結財務諸表の作成に当たって、過去の実績や状況に応じ合理的だと考えられる様々な要因に基づき、見積り及び判断を行っていますが、実際の結果は、見積り特有の不確実性があるために、これらの見積りと異なる場合があります。

当社グループにおける見積りのうち、退職給付に係る負債及び退職給付費用については、「第５　経理の状況　１　連結財務諸表等　注記事項（退職給付関係）」において割引率、長期期待運用収益率等を記載しています。なお、割引率、長期期待運用収益率等に変動が生じた場合には、退職給付債務が増減することに伴い、退職給付に係る負債及び退職給付費用に増減が生じます。

５【重要な契約等】

(1) 新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律（平成３年法律第45号）に基づき、東海道新幹線に係る鉄道施設（車両を除く。）を1991年10月１日、保有機構（現：鉄道・運輸機構）より５兆956億円で譲り受け、このうち４兆4,944億円については25.5年、6,011億円については60年の元利均等半年賦により鉄道整備基金（現：鉄道・運輸機構）に支払うことなどに関して、保有機構との間に契約を結んでいます。

　なお、４兆4,944億円については、2017年１月に支払を完了しています。

(2) 中央新幹線の建設の推進のため、2016年11月18日に鉄道・運輸機構法施行令に基づき、総額３兆円（予定）の借入申請書を鉄道・運輸機構に対して提出し、その借入申請書に基づき、2016年度に合計１兆5,000億円を29.5年間据置、以降、9.5年間の元金均等返済で、2017年度に合計１兆5,000億円を29年間据置、以降、9.5年間の元金均等返済で借り入れる金銭消費貸借契約を鉄道・運輸機構と結んでいます。

(3) 他の旅客会社との間に、乗車券類等の相互発売等旅客営業に係る事項、会社間の運賃及び料金の収入区分並びに収入清算の取扱い、駅業務並びに車両及び鉄道施設の保守等の業務の受委託、会社間の経費清算の取扱い等に関して、契約を結んでいます。

　なお、上記の契約では、２社以上の旅客会社線をまたがって利用する旅客及び荷物に対する運賃及び料金の算出に当たっては通算できる制度とされており、かつ、旅客運賃については遠距離逓減制が加味されたものとなっています。

　また、旅客会社において、他の旅客会社に関連する乗車券類を発売した場合は、当該他の旅客会社は発売した旅客会社に発売手数料を支払うものとされています。

(4) 貨物会社との間に、貨物会社が当社の鉄道線路を使用する場合の取扱い、駅業務並びに車両及び鉄道施設の保守等の業務の受委託、会社間の経費清算の取扱い等に関して、契約を結んでいます。

(5) 鉄道情報システム㈱との間に、旅客会社６社共同で、列車の座席指定券等の発売を行うためのオンラインシステム（マルスシステム）の使用、各旅客会社間の収入清算等の計算業務の委託等に関して、契約を結んでいます。

６【研究開発活動】

　鉄道事業は、様々な技術を持つ社員が協力して着実に業務を執行するとともに、車両・機械、土木構造物、軌道、電力、信号通信等の様々な設備が正確かつ確実に機能しあうことで成り立っています。鉄道事業にとって、より一層の安全確保や将来の経営基盤強化のためには、そのベースとなる技術力を不断に高めることが重要です。こうした認識の下、当社グループは積極的に技術開発に取り組み、大きな成果を上げています。

　当社では、将来を支える技術開発の取組みをさらに強化するとともに、技術力の向上と人材の育成を図るため、愛知県小牧市の研究施設において、研究開発を推進しています。

　また、当社の使命であり経営の生命線である首都圏～中京圏～近畿圏を結ぶ高速鉄道の運営を持続するとともに、企業としての存立基盤を将来にわたり確保していくため計画している中央新幹線の実現に向け、超電導リニア技術のブラッシュアップに取り組んでいます。

これらの取組みによって、当期の営業費に含まれる研究開発費の総額は430億円となりました。

運輸業

在来線・新幹線を支える技術開発においては、技術開発部が中心となり、安全・安定輸送の確保に向け、ＩＣＴ等の先進技術を積極的に活用し、効率的・低コストでかつ質の高い鉄道事業の運営体制構築に向け、実用に即した技術開発に取り組んでいます。

実用技術として完成した超電導リニアについては、営業線の建設・運営・保守のより一層のコストダウン及びさらなる技術のブラッシュアップのための技術開発に取り組むとともに、高温超電導磁石の営業車両への投入を前提に山梨リニア実験線における走行試験と小牧研究施設における検証を実施し、営業車両の仕様策定を進めています。

さらに、これらの技術開発を通じて、当社の鉄道事業を担う技術者の育成に引き続き取り組み、技術力の維持・向上を図っています。

主な技術開発内容は、次のとおりです。

○鉄道事業の効率的運営体制構築に向けた技術開発

・安全・安定輸送の確保に向けた技術開発

・Ｎ700Ｓ確認試験車による走行試験等

・検査、保守の高度化及び省力化

・設備の維持更新等におけるコストダウン

○超電導リニア

・建設・運営・保守のコストダウン

・実用技術のブラッシュアップ

(注)　山梨リニア実験線投資及び超電導リニア技術開発

１　当社は、中央新幹線を実現する際には、その先進性や高速性から超電導リニアの採用が最もふさわしいと考え、1990年６月の運輸大臣通達「超電導磁気浮上方式鉄道に係る技術開発の円滑な推進について」並びに同年同月に承認された「技術開発基本計画」及び「山梨実験線建設計画」に基づき、山梨リニア実験線の先行区間18.4kmを建設するとともに、技術開発及び走行試験に取り組んできました。

この結果、超電導リニアは、2009年７月の国土交通省の超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会（以下「評価委員会」という。）において、既に営業運転に支障のない技術レベルに到達していることが確認され、2011年12月には、国土交通大臣により超電導リニアに関する技術基準が制定されました。

また、当社は、2007年１月に上記の「技術開発基本計画」及び「山梨実験線建設計画」の変更承認を得て、山梨リニア実験線の42.8kmへの延伸と設備更新の工事を進め、2013年８月に営業線仕様の車両Ｌ０系により走行試験を再開し、2017年２月には評価委員会において、超電導リニアの技術開発については、「営業線に必要な技術開発は完了」していると改めて評価され、2026年３月には、「本年度までの技術開発の成果によって、基本計画における技術開発課題の網羅的な検証が完了することから、基本計画に基づく技術開発は終了となる」と評価を受けました。

以上について、当社は、当初計画において、実験基盤施設（汎用性のある地上施設）等として、消費税等を含めて1,965億円の特別負担投資を予定し、1991年３月期から2026年３月期までに、合計1,706億円を支出しています。さらに、42.8kmへの延伸と設備更新の新たな資金フレームとして、消費税等を含めて3,550億円の工事費を予定し、2007年３月期から2026年３月期までに、合計3,440億円を支出しています。また、上記の金額とは別に、当社独自の超電導リニア技術開発費として、会社発足時から2026年３月期までに、合計3,170億円を支出しています。

２　超電導リニアの営業線実現に必要な実用技術の開発については、当社が費用を負担して進めてきました。

当社は、超電導リニアによる中央新幹線を自ら建設するとともに、米国北東回廊における超電導リニアプロジェクトの実現に向けた取組みを進めていますが、これらの建設・運営・保守に必要な技術は、全て当社の技術です。

このほか、当社をはじめとする旅客会社及び貨物会社は、鉄道技術及び労働科学に関する研究開発、調査を目的に、公益財団法人鉄道総合技術研究所（以下「鉄道総研」という。）に対し協定に基づき負担金を支出しています。

流通業、不動産業

特に記載する事項はありません。

その他

鉄道車両等製造業等において、技術力の強化と生産性の向上に取り組むことで各製品の競争力を強化するとともに、変化する社会ニーズに対応して新技術を取り入れた新商品、新工法の開発に取り組んでいます。

２【主要な設備の状況】

　当期末現在の主要な設備の状況は以下のとおりです。

(1) 提出会社

①　総括表

　(注)　１　運輸業に供する土地とは、線路用地（面積29,976千㎡、帳簿価額1,319,442百万円）、停車場用地（面積9,051千㎡、帳簿価額787,929百万円）、工場用地、変電所用地等です。

２　運輸業に供する建物とは、停車場建物、事務所、工場建物等です。

３　運輸業に供する構築物とは、線路設備（軌道、高架橋、トンネル等）、電路設備（信号設備、電柱、トロリ線等）、諸構築物、停車場設備です。

４　運輸業には、中央新幹線施設等（建設仮勘定、建物及び構築物、機械装置等、帳簿価額2,432,057百万円）が含まれています。

５　「その他」は、建設仮勘定（運輸業2,421,452百万円、不動産業3百万円）、その他の有形固定資産（運輸業25,591百万円、不動産業83百万円）及び無形固定資産（運輸業174,870百万円、不動産業615百万円）の合計です。

②　運輸業の主な設備の内訳

ａ　線路及び駅の数

　(注)　１　「　」の駅は当該区間の駅数には含んでいません。

２　駅数欄の[　]は、外数で他線区との併設駅数を示しています。

３　このほかに、鉄道・運輸機構から借り受けている城北線（営業キロ：11.2km）に係る鉄道施設を㈱ＪＲ東海交通事業に使用させています。

ｂ　車両数

ｃ　車両施設

　主な車両所、工場、車両区等は次のとおりです。

ｄ　賃借資産

　主な賃借資産は次のとおりです。

(注)　鉄道・運輸機構から借り入れている城北線については、あらかじめ国土交通大臣の認可を受けた賃借料を借り受けから40年間にわたり年２回支払うこととされています。この賃借料は、毎年、財産及び管理費の増減等により若干の変動はありますが、基本的な水準はほぼ変わりません。

賃借料の額の基準は、鉄道・運輸機構法施行令第７条第１項により規定されています。

また、当該鉄道施設の維持更新については、総額１億円以上の災害復旧工事を除き、当社が実施することとなっています。

なお、国土交通大臣が指定する期間を経過した当該鉄道施設は、当該線区の建設費から既に支払った賃借料総額のうち建設費相当額を差し引いた残額を譲渡価額として譲渡を受けることができることとなっています。

③　不動産業の主な設備の内訳

　主な賃貸施設等は次のとおりです。

(2) 国内子会社

①　運輸業の主な設備の内訳

(注)　「その他」は、その他の有形固定資産及び無形固定資産の合計です。

②　流通業の主な設備の内訳

　(注)　「その他」は、建設仮勘定、その他の有形固定資産及び無形固定資産の合計です。

③　不動産業の主な設備の内訳

　(注)　「その他」は、建設仮勘定、その他の有形固定資産及び無形固定資産の合計です。

　　　④　その他の主な設備の内訳

　(注)　「その他」は、建設仮勘定、その他の有形固定資産及び無形固定資産の合計です。

３【設備の新設、除却等の計画】

(1) 重要な設備の新設等

　当期末現在における、重要な設備の新設の計画は次のとおりです。

　設備の新設のための資金については、自己資金を中心に、必要により社債及び借入により調達します。なお、中央新幹線の建設については、自己資金等のほか、財政投融資を活用した長期借入（総額３兆円）により調達した資金を充当します。

　駅の橋上化や高架化等、自治体等の要請に基づく工事については、当該自治体等の負担金により行います。

① 運輸業

　ア．東海道新幹線、在来線

（単位　百万円）

　イ．中央新幹線

　中央新幹線については、2014年10月に国土交通大臣から、土木構造物を中心とした品川・名古屋間の工事実施計画（その１）の認可を受け、2018年３月には、電気設備等を含む工事実施計画（その２）の認可を受けました。加えて、2023年12月には、駅・車両基地の建築工事や設備工事、車両等の工事実施計画（その３）及び変更の認可を受けました。これにより、品川・名古屋間の工事に必要な項目について全て認可されました。

　工事実施計画（その３）及び変更において、品川・名古屋間の開業時期（工事の完了の予定時期）は2027年以降としました。同区間の工事費は、上記の工事実施計画（その３）及び変更の認可時点では7.04兆円でしたが、その後さらに工事を進める中で、「第２　事業の状況　２　事業等のリスク　(8) 超電導リニアによる中央新幹線」に記載のとおり、物価等高騰や難工事への対応等に伴い約４兆円増加し、11.0兆円となる見通しとなっています。なお、既支払額は2,336,138百万円です。

　また、山梨リニア実験線設備更新等として、総工事費40,317百万円を計画しています。なお、工期は2024年８月から2031年３月を予定しており、既支払額は750百万円です。

② 流通業

（単位　百万円）

③ 不動産業

（単位　百万円）

（注）　コートヤード・バイ・マリオット京都四条烏丸は2025年８月27日に開業しています。

④ その他

　　　　該当事項はありません。

(2) 重要な設備の除却等
　　該当事項はありません。

(4) 【発行済株式総数、資本金等の推移】

(注)　１　普通株式１株を５株に分割したことによるものです。

　　　２　自己株式の消却によるものです。

②【自己株式等】

(4) 【取得自己株式の処理状況及び保有状況】

(注)　当期間（2026年４月１日から有価証券報告書提出日まで）におけるその他の株式数には、2026年６月１日から有価証券報告書提出日までの単元未満株式の売渡請求による株式数は含めていません。また、当期間における保有自己株式数には、2026年６月１日から有価証券報告書提出日までの取締役会決議に基づく取得による株式数並びに単元未満株式の買取請求及び売渡請求による株式数の増減は含めていません。

３【配当政策】

当社は、社会的使命の強い鉄道事業を経営の柱としていることから、長期にわたる安定的な経営基盤の確保・強化に取り組むとともに中央新幹線計画等の各種プロジェクトを着実に推進するための内部留保を確保し、配当については安定配当を継続することを基本方針としています。

また、当社は、毎年３月31日を基準日とする期末配当及び９月30日を基準日とする中間配当の年２回の剰余金の配当を実施することを基本方針としており、これらの配当の決定機関は、期末配当については株主総会、中間配当については取締役会です。なお、当社は、「剰余金の配当等会社法第459条第１項各号に定める事項については、法令に別段の定めがある場合を除き、取締役会の決議によって定めることができる。」と定款で定めています。

以上の基本方針に基づき、当期は、中間配当金として１株当たり16円の配当を実施しました。また、期末配当金についても、１株当たり16円の配当を実施する予定であり、この結果、年間配当金は１株当たり32円となる予定です。

今後とも、東海道新幹線をはじめとする諸事業の経営基盤の強化並びに中央新幹線の建設に向けた取組みを着実に推進する中で、安定配当を継続していく考えです。

＜当事業年度の剰余金の配当＞

４【コーポレート・ガバナンスの状況等】

(1) 【コーポレート・ガバナンスの概要】

　当社は、経営の健全性、効率性及び透明性を確保し、企業の長期的な発展と継続的な企業価値の向上を図るため、以下のとおりコーポレート・ガバナンスの充実に努めています。

①　企業統治の体制の概要等

当社においては、事業内容、規模等を総合的に勘案し、以下のような企業統治の体制を採用しています。

当社の取締役会は、提出日（2026年６月22日）現在、取締役11名（うち５名が社外取締役）で構成されており、議長は代表取締役会長が務めています。また、当社は監査役制度を採用しており、監査役会は、提出日（2026年６月22日）現在、監査役５名（うち４名が社外監査役）で構成されています。取締役会、監査役会の構成員については、「第４　提出会社の状況　４　コーポレート・ガバナンスの状況等　(2) 役員の状況」に記載のとおりです。

取締役会は、原則として月１回以上開催し、株主総会の招集及び議案などの法定事項はもとより、年度の事業計画である運営方針など経営上重要な事項について、施策の趣旨や進捗状況等を丁寧に説明し十分に審議の上、適法かつ適正に意思決定を行うとともに、取締役の業務執行状況を監督しています。なお、当事業年度における個々の取締役の出席状況については、次のとおりです。

（注）　取締役の人数及び各取締役の役職は、2026年３月31日時点のものを記載しています。

また、経営に関する重要な事項を審議する機関として、代表取締役社長が議長を務め、全ての常勤の取締役及び監査役並びに一部の執行役員を構成員とする経営会議を設置し、取締役会に先立って、より幅広く経営に関する事項を審議することで、その後に開催される取締役会における審議の充実を図っています。取締役会、経営会議をはじめとする重要な会議には監査役に出席を求め、審議過程から経営施策の適法性の確保に努めています。さらに、各取締役及び監査役による自己評価から取締役会全体の実効性について分析・評価を行い、その結果を踏まえ、取締役会の機能のさらなる充実に資する取組みを継続的に行っています。また、当社は、子会社等に対して必要な管理、指導を行うことで、適正な業務運営の確保に努めています。

なお、役員の人事、報酬等の決定における客観性、透明性の向上を確保する観点から、独立社外取締役と代表取締役社長を構成員とする人事報酬委員会を設置しており、取締役会での決議に先立ち、全委員出席の下、当事業年度においては年２回審議を行っています。取締役会における人事、報酬等の決定に関する決議は、当委員会における審議内容を踏まえて行われています。

当社は2003年５月に執行役員制度を導入していますが、当社を取り巻く経営環境の変化に適時・適切に対応するため、2012年６月から、より一層の取締役会における意思決定の迅速化及び審議の充実並びに取締役と業務執行を担う執行役員との役割分担のさらなる明確化を目的とした役員体制としています。

※当社は、2026年６月23日開催予定の第39回定時株主総会の議案（決議事項）として「取締役11名選任の件」を提案しており、当該議案が承認可決されると、当社の取締役は11名（うち５名が社外取締役）、監査役は５名（うち４名が社外監査役）となります。また、当該定時株主総会の直後に開催が予定されている取締役会・監査役会の決議事項の内容（役職等）も含めた取締役会・監査役会の構成員については、「第４　提出会社の状況　４　コーポレート・ガバナンスの状況等　(2) 役員の状況」のとおりです。

監査役監査、内部監査、会計監査については、「第４　提出会社の状況　４　コーポレート・ガバナンスの状況等　(3) 監査の状況」に記載のとおりです。

（図表）当社のコーポレート・ガバナンス体制

②　企業統治に関するその他の事項

ａ　内部統制システムの整備の状況

当社は、取締役会において、内部統制基本方針につき、次のとおり決議しています。

ｂ　リスク管理体制の整備の状況

　当社では、鉄道運転事故、労働災害及び災害を防止する観点から、本社、鉄道事業本部、支社及び各地区に「鉄道安全推進委員会」等を設置し、本社から現業機関に至るまで一貫した体制により安全対策の確立・推進を行っています。

　また、事故や災害の発生など異常時に対しては、情報伝達の要となる指令組織を各鉄道事業本部において24時間体制で運営するとともに、事故や災害の規模・影響に応じて非常参集できる復旧即応体制を整えています。さらに、大規模災害等の異常時に備え、東海道新幹線において、総合指令所の代替機能を有する第２総合指令所を設置しています。

ｃ　子会社の業務の適正を確保するための体制整備の状況

　当社グループとして経営方針等の意思統一を図り、一体となって事業に取り組むため、毎年、「ＪＲ東海グループ社長会」を開催しています。

　また、当社は、子会社等に対して必要な管理、指導を行うとともに、主要な子会社等を対象に内部監査及び安全監査を実施して、適正な業務運営の確保に努めています。

ｄ　責任限定契約の内容の概要

　当社は、会社法第427条第１項の規定により、社外取締役及び社外監査役との間に、会社法第423条第１項の責任を法令が規定する額に限定する契約を締結しています。

ｅ　役員等賠償責任保険契約の内容の概要

当社は、保険会社との間で会社法第430条の３第１項に規定する役員等賠償責任保険契約を締結しています。当該保険契約の被保険者の範囲は当社の取締役、監査役及び執行役員であり、被保険者は保険料を負担していません。当該保険契約により被保険者が負担することとなった法律上の損害賠償金及び争訟費用が填補されることとなります。ただし、被保険者の職務の執行の適正性が損なわれないようにするため、私的な利益または便宜の供与を違法に得たことなどに起因する場合には填補の対象としないこととしています。

ｆ　取締役の定数

当社の取締役は20名以内とする旨定款に定めています。

ｇ　取締役の選任決議要件

当社は、取締役の選任決議の要件について、議決権を行使することができる株主の議決権の３分の１以上を有する株主が出席し、その議決権の過半数をもって行う旨、また、その決議は累積投票によらない旨定款に定めています。

ｈ　剰余金の配当等の決定機関

当社は、株主への機動的な利益還元及び資本政策の遂行を可能とするため、剰余金の配当等会社法第459条第１項各号に定める事項については、法令に別段の定めがある場合を除き、取締役会の決議によって定めることができる旨定款に定めています。

ｉ　株主総会の特別決議要件

当社は、会社法第309条第２項に定める株主総会の特別決議要件について、株主総会の円滑な運営を目的として、議決権を行使することができる株主の議決権の３分の１以上を有する株主が出席し、その議決権の３分の２以上に当たる多数をもって行う旨定款に定めています。

(2) 【役員の状況】

①　役員一覧

ａ　2026年６月22日（有価証券報告書提出日）現在の当社の役員の状況は、以下のとおりです。

男性　14名　女性　2名　（役員のうち女性の比率　12.5％）